Диана Михайлова (diana_mihailova) wrote,
Диана Михайлова
diana_mihailova

Category:

Рождение легенды: О первом полете «Руслана» 35 лет назад - его командир Владимир Терский



...Самолет при посадке сильно затрясло сразу же после касания бетонной полосы. Затрясло так сильно, что создалось ощущение, будто каждый из тысяч конструктивных элементов, из которых состоит 240-тонная машина и соединенных между собой не жестко, вибрирует самостоятельно, а летчик, сидящий во главе этой находящкйся в необычно возбужденном состоянии механической массы, не имеет средств обуздать этот дикий танец – процесс неуправляем и воспринимается крайне негативно.

Ранее я встречался с подобными явлениями: на Ан-72 «шимми» (автоколебания) колес передней стойки шасси возникали на пробеге, но проходили несравненно «мягче» и на скорости можно было как то влиять на уровень вибраций, изменяя нагрузку на переднюю опору рулем высоты. Но в любом случае автоколебания колес и других элементов конструкции самолета недопустимы и подлежат устранению...

Кстати, задолго до первого полета Ан-124 24 декабря 1982 года, перед пробежками по полосе, я попросил конструкторов зафиксировать задние опоры шасси – они имели режим самоориентирования, а я не имел опыта посадок самолета, у которого колеса основных стоек шасси имеют свободный боковой ход в обе стороны. Со мной молча согласились, чему я очень удивился. Это не значит, что я предвидел автоколебания колес основных стоек. Я себе поставил задачу: вносить только замечания, на 100% полезные самолету.

Однажды ко мне обратился А.Я. Белолипецкий, один их ведущих конструкторов Ан-124. Он предложил рассмотреть вопрос увеличения количества стоек фонаря кабины при обзоре вперед. «Алексей Яковлевич, - буквально взмолился я, – на предыдущем нашем самолете Ан-72 летчик получил великолепный обзор передней сферы (спасибо бригаде Г.Ф. Шитикова). Нас не поймут, если сделаем шаг назад». И конструкторы повторили свой успех с обзором при проектировании Ан-124.



С уменьшением скорости автоколебания прекратились. Я заруливал на стоянку с предчувствием значительных разрушений конструкции самолета. Но они оказались умеренными: разрушилась кинематика задних створок отсека шасси. Кстати, при торможении на пробежках тряска отсутствовала.

У трапа экипаж встречал Олег Константинович Антонов (далее О.К.). Выслушав мой доклад, он поблагодарил экипаж и поспешил к руководству республики с вестью о рождении нового авиационного гиганта Ан-124...

Мне крупно повезло – ОК не предлагал мне быть первым командиром Ан-124, а просто назначил таковым. Задолго до первого полета самолета он повез меня и М.Г. Харченко (ведущего инженера) в Москву доказывать Коллегии Министерства Авиационной промышленности, что именно этим кандидатам можно доверить серьезнейшую программу испытаний – ведь на то время Ан-124 считался самым большим по грузоподъемности самолетом, каким был в свое время (1965 г.) знаменитый «Антей» Ан-22, и в первом полете которого я был вторым пилотом у командира Ю.В. Курлина.

ОК напомнил Коллегии МАП, что В.Терский провел все «самолетные» испытания совместно с полковником А.Я. Брыксиным (летчик-испытатель от заказчика) эталона Ан-22 № 01-04, а позже эталона 02-03. Оба варианта пошли в серию.

Что на Ан-22 «01-04» в одном из полетов командиру самолета В.Терскому удалось выйти из реальной катастрофической ситуации, когда самолет находился в десятке секунд от катастрофы после заклинивания руля высоты.

Что он провел испытания Ан-22 в конфигурации воздушного десантирования и провел первые сбросы моногрузов массой до 20 тонн.

В итоге Коллегия министерства утвердила мою кандидатуру в качестве командира на проведение испытаний Ан-124.

Подготовка экипажа началась задолго до первого вылета. Изучение самолета и его систем проходило с привлечением их авторов, в т.ч. и в лабораториях где эти системы отрабатывались в натуральном виде. Весьма удачный и полезный метод в части изучения систем самолета был применен при подготовке экипажа. Под руководством В.Г. Шульги авторы каждой системы самолета совместно с членами экипажа давали как бы экспертную оценку ситуации в случае отказа и присваивали уровень опасности по шкале: опасная, аварийная, катастрофическая. Экипаж уточнял присвоенный уровень ситуации на имитаторе полета самолета (ИПС). Виктор Гаврилович провел эту работу более чем успешно, а экипаж предметно подготовился к работе на самолете.

Важным этапом подготовки к работе на опытном самолете была летная подготовка, которая проходила в основном по тематике выполняемых программ летных испытаний. Я, как командир, провел за это время три сложных программы по испытанию с последующей транспортировкой «на спине» Ан-22 из Ташкента в Киев центропланов и крыльев для Ан-124 и Ан-225. В испытаниях проверялись прочность, уровень устойчивости, управляемость и безопасность в случае отказа двигателя, в том числе и при взлете. О.К. приравнял эту работу к испытанию нового самолета, а работу по транспортировке многотонных «деталей» на внешней подвеске большим успехом. Её могла выполнить только наша фирма.

Вид Ан-22 с укрепленным на его «спине» крылом Ан-124 шокировал на первых порах авиационных специалистов и даже летчиков своим необычным видом. Наш Ан-22 в таком снаряжении для перелета специально был выставлен перед открытыми воротами сборочного цеха на авиазаводе в Ташкенте. Хотели показать руководству страны. Приехавшие на трех автомобилях Л.И. Брежнев в сопровождении республиканских руководителей направились в нашу сторону, но почему-то не заинтересовались нашим экспонатом, и не останавливаясь проследовали в цех где стоял новенький Ил-76. Вероятно Леонид Ильич, увидев наше двухэтажное сооружение, не предполагал что оно способно летать, хотя бы как самолет Можайского. Мы обиделись на Ильича и на следующий день поспешили в Киев, где нас ждал Ан-124 № 1. У него одно крыло уже было и не хватало второго, которое мы привезли с опозданием на целые сутки.

Остался двигатель Д-18.

Весной 1982 года (в апреле) экипаж отправили изучать маршевый двигатель Д-18 в Запорожское КБ «Прогресс». Разработчики ознакомили нас с конструкцией, характеристиками и системой управления. Поражали размеры Д-18: входное устройство более чем в рост человека, а на выходе – максимальная тяга 24,5 тонны. В принципе Д-18 повторил хорошо отработанную конструкцию на двигателе Д-36, который на самолете Ан-72 показал достаточную надежность и высокую экономичность – я это подтверждаю.

К концу нашего пребывания в КБ Генерального конструктора В.А. Лотарева нас пригласил на беседу один из ведущих конструкторов Д-18 Анатолий Константинович Пантелеев. В кабинете приглушенный свет, хотя за окном солнечно, бушевала весна. Он поведал нам о проблемах, над которыми КБ работает. Летные испытания в ЛИИ запаздывают, реверс не отработан и отключен – все это придется доводить на первом летном экземпляре Ан-124, т.е. нам – другого пути преодолеть дефицит времени просто нет. Под конец беседы он, слегка улыбнувшись, произнес: «двигатель Д-18 это моя «лебединая песня». Произнес без грусти, и мы убедились, что эти слова вселяют оптимизм и «песня» будет допета. На тот момент конструктор выглядел очень уставшим...

А в Киеве тем временем полным ходом идет сборка первого экземпляра Ан-124. Он расположен в центре громадного сборочного цеха, изюминкой строительного искусства, построенной специально под программу Ан-124, а по размерам – внутри может свободно разместится футбольное поле.

Общее руководство постройкой самолета Генеральный поручил своему заместителю П.В. Балабуеву, великолепному организатору, талант которого проявился еще при постройке Ан-22.

24 октября самолет Ан-124 торжественно выкатывают из сборочного цеха и передают инжнерам летной испытательной станции для подготовки к первому вылету.

О.К. Антонов разбивает о водило бутылку шампанского, и мощный «Кировец» выкатил на свет первый опытный Ан-124.

Теперь он стоит недалеко от ВПП, и на фоне его громадных размеров специалисты, облепившие его со всех сторон «уменьшились» до размеров муравьев. Работали в три смены.

И вот подготовка самолета окончена. Разъехались спецмашины, убрали стремянки. Самолет Ан-124 предстал во всей красе. Он прекрасен при любом ракурсе наблюдения и любой дальности. Если Ан-22 обладает красотой индустриальной и высоко ценился техническим специалистами как мощный грузовоз, то Ан-124 нравится любому зрителю за свою элегантность и совершенство форм и воспринимается как пассажирский лайнер.

ФЕНОМЕН О.К. АНТОНОВА (мои впечатления)

Подтверждением того, что О.К. необычайный авиаконструктор, является факт создания «летающего танка» во время Великой Отечественной войны. Проект необычный, он не помещается в сознании и кажется авантюрным. Даже в наше время, в 21 веке, создать летательный аппарат у которого в качестве фюзеляжа используется танк, совсем непросто. А у Антонова танк полетел! Хотя пролетел совсем немного. Я считаю, что это была одна из ярких побед молодого конструктора.

Самолет Ан-2 – чемпион-долгожитель, летает по всему миру. Прост как песня и до сих пор выпускается серийно. Это был первый самолет, спроектированный КБ, которым руководил Главный конструктор О.К. Антонов. Он много работает, создает мощный творческий коллектив, который способен решать самые сложные задачи.

А Главный конструктор не забыл свой «летающий танк», его мысли в постоянном поиске. И вот оно, простое решение: из «кубиков», собранных в начале 50-х годов в конструкцию стратегического бомбардировщика Ту-95, включая двигатели и воздушные винты, можно сложить что-то новое, и это «что-то» в июне 1965 года прилетело в Ле-Бурже, и авиационная общественность взорвалась громом арлодисментов в честь рождения новой эры, эры широкофюзеляжных самолетов. Это был самолет Ан-22. А наш мудрый творец этого чуда вел себя сверх скромно, общался со специалистами на чистом французском, иногда с полуулыбкой, и своим видом и поведением утверждая, что ничего особенного не произошло – настоящая русская  душа интеллигента старой закалки. Он был большим патриотом своей Родины.

Я участвовал в этом перелете.

А какова судьба «летающего танка»? Окончательная точка в решении этой проблемы поставлена широкофюзеляжным самолетом Ан-22. В День Авиации в 1967 году три самолета нашей фирмы, загруженные боевой самоходной техникой, строем прилетели в Домодедово, где проходил авиационный парад. Из моего «Антея» перед трибунами выехал ракетный комплекс массой 60 тонн. Он был на гусеничном ходу.

А в 1985 году я, будучи командиром последнего детища О.К. – Ан-124, в котором гармонично сочетались сложнейшие инженерные решения с внешним видом, над которым поработал профессиональный художник, показывал его в Ле-Бурже, в том числе и в полете. Был триумф, но Генеральному конструктору не пришлось его пережить – он ушел из жизни в 1984 году...

Но вернемся к подготовке первого вылета нашего Ан-124. Это был декабрь 1982 года. Погода нам благоприятствовала: не было снега, не было гололеда, но день короткий, и нам часто приходилось «бегать» на машине в ночное время. На рулении управляемость полная с приемлемыми усилиями на рычагах. На пробежках она также присутствует на всех трех каналах. При большом дефиците длины взлетной полосы нам удалось на пару секунд «поднять» рулем высоты носовую стойку шасси над полосой. Максимально нагружались тормоза и система их охлаждения оказалась эффективной. Имели место случаи отказа двигателя, из них пара случаев помпажа двигателя на взлетном режиме – это когда компрессор двигателя переходит в срывной режим, и накопившееся топливо сгорает факелом длиной до хвостового оперения самолета.

На фото: Так выглядит помпаж при взлете Боинга

При этом возможны разрушения конструкции двигателя из-за взрывного характера процесса.

Для сравнения: А так выглядела небольшая вспышка керосина (не помпаж), когда из-за неисправности клапана подачи топлива  оно продолжило несколько секунд поступать после остановки двигателя и попало на его горячие узлы -  у такого же, как на "Руслане" запорожского двигателя Д-18Т, установленного на Ан-225 "Мрия", севшего в Лейпцигском аэропорту осенью прошлого года...

Еще при выполнении пробежек возникла необходимость снижения тяги на малом газе двигателей. Она избыточна, и когда в третий раз ( уже после первых полетов) я попросил уменьшить тягу на малом газе (МГ), Генеральный конструктор Д-18 В.А. Лотарев спросил меня : «В чем дело? Мы выполнили требуемый вашей фирмой уровень малого газа и наши возможности почти исчерпаны!» Я пояснил ему, что нас устраивает даже нулевая тяга на малом газе, чтобы обеспечить посадку с малыми посадочными массами. Конфигурация самолета и технология посадки должна быть единой во всем диапазоне посадочных масс от 200 тонн до 400 тонн. Владимир Алексеевич меня понял и обещал помочь решению проблемы. Посадочные закрылки 40° тоже пришлось дорабатывать, т.к. в отклоненном состоянии они вызывали тряску. Провели исследования, после чего О.К. принял решение сделать корневую часть закрылка двухщелевой.

Применяя на посадке закрылки, отклоненные на 40° и минимальный режим двигателя, равный ЗМГ, Ан-124 безаварийно летал больше года до смены руководства КБ и еще около десяти лет после.

Новое руководство КБ решило «улучшить» посадочные характеристики Ан-124, не спросив мнение испытателей, поставивших самолет «на крыло». Я не вижу каких-нибудь преимуществ при посадке с закрылками 30° и минимальном режиме двигателей равном ПМГ. Наоборот – по тяге он стал разбалансирован: при малых посадочных массах располагаемая тяга превышает потребную и в результате плачевный результат.

В Турине (1996, фото выше) катастрофа российского военного Ан-124, в Найроби произошли значительные разрушения конструкции Ан-124 из-за грубой посадки. В обоих случаях малый посадочный вес, в обоих случаях самолет «не хотел» приземляться и вызвал неадекватные действия экипажей.

Одним из составляющих феномена О.К. Антонова является то, что он реальный летчик. Будучи юношей, он познал радость полета, а если учесть, что полеты он делал на планере собственной конструкции, ощущения эти увеличиваются многократно.

Он понимал летчика с полуслова и доходчиво объяснял ему самые сложные явления полета. В летных делах О.К. был обязательным человеком. Помню как в 70-е годы он позвонил мне:

«Я прочитал Вашу летную оценку по Ан-28, и есть необходимость пересмотреть оценку взлетного режима при уходе на второй круг, если это не противоречит требованиям безопасности. Немножко похвалите самолет. Давайте учтем древнюю поговорку: «утром не похвалишь себя, весь день ходишь как оплеванный». Нам предлагают участвовать в сравнительных испытаниях Ан-28 с Бе-30,времени совсем нет. А в будущем мы вернемся к этой теме».

«Тряску при выпущенных закрылках при уходе на 2-й можно считать как допустимую – я оцениваю ее не хуже чем четыре с минусом» - успокоил я Генерального.

Каково же было мое удивление, когда через 8 лет в Гостомель приезжает О.К. с желанием полетать на Ан-28, помня наш уговор. Взлет и посадку выполнил я, не используя повышенную динамику самолета: О.К. после болезни еще не восстановился и я был очень осторожен. Мы полетали около 20 минут, мой «Второй пилот» не утратил пилотажных навыков – самолет летел надежно и устойчиво и мне оставалось убрать руки со штурвала и наблюдать, как он получает огромное удовольствие и радость полета, управляя собственным самолетом...

Утро 24 декабря. Выполняем пробежку, замечаний нет и возвращаемся на старт. Погода в зоне испытательных полетов благоприятная по докладу летчика-испытателя С.В. Максимова.

Докладываем Олегу Константиновичу о нашей готовности и он подписывает полетный лист.

В начале разбега увеличиваю ражим двигателей до взлетного и в расчетной точке самолет отрывается и уходит в небо. Скорость и скороподъемность так быстро нарастают, что досрочно приходится снижать режим двигателям. Все правильно – ведь у нашей 240-тонной машины тяговооруженность равна 0,4.

После обследования устойчивости и управляемости выполнили имитацию посадки. Отклонений от нормы не было и мы пошли на посадку. А на пробеге встретились с «неприличным» поведением шасси. При доводке нового самолета это неизбежно, количество отказов как бы пропорционально сложности систем и их количеству. И все это нужно «переварить» летному экипажу и получить соответствующий сертификат. Работа наша такая.

Владимир ТЕРСКИЙ,

Заслуженный летчик-испытатель

Киев, декабрь 2017 года



Tags: Ан-124, Ан-225, Ан-28, Ан-72, ГП «Антонов», испытания, история
Subscribe

Recent Posts from This Journal

promo diana_mihailova март 13, 2018 23:11 513
Buy for 250 tokens
Отметка MAS17 - рейс МН17, отметка RSD316 - Ил-96-300 авиакомпании «Россия » Малазийский Boeing 777 рейса МН17 из Амстердам - Куала-Лумпур должен был столкнуться в небе над Польшей с российским «бортом №1» - самолетом Ил-96-300, на котором президент Российской…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments