Диана Михайлова (diana_mihailova) wrote,
Диана Михайлова
diana_mihailova

Categories:

Руководитель "ФЭД": предложения "Укроборонпрома" по спасению ХГАПП непривлекательны для инвесторов

Завершение первого месяца весны ожидается специалистами авиастроения Украины с повышенным интересом.
Во-первых, в марте на киевском госпредприятии «Антонов» обещали поднять в воздух первый Ан-132, в марте же, как обещал 23 февраля на встрече в Харькове премьер-министр Владимир Гройсман, должны утвердить Программу развития авиаотрасли до 2020 года, с конкретным пакетом нормативно-правовых актов. Программа определит развитие отечественного самолетостроения, что более чем актуально для харьковского региона. А недели три назад губернатор Харьковщины Юлия Светличная высказалась, что в Харькове «в целом можно создать мощный авиационный кластер», так как «у нас есть высшее учебное заведение, работают смежные предприятия — «ФЭД», «Хартрон», «Коммунар».
Чтобы разобраться в ситуации, наш корреспондент встретился с председателем правления компании FED (ПАО «ФЭД») Виктором Поповым.
— Виктор Васильевич, так надо делать авиационный кластер?
— А он у нас уже два года работает как общественная организация. Было проведено учредительное собрание, избраны исполнительные органы, ваш покорный слуга — председатель Совета кластера. Всего в кластер вошли 24 предприятия Украины, в последнее время он приобретает международные очертания.
Мы презентовали кластер в 2015 году на встрече в Китае, где я выступил с докладом «Кластерная форма сотрудничества как один из путей развития международной кооперации и развитие авиационного направления».
Да, мы вышли из формата классического кластера, стали межрегиональным. Это — наша специфика. Раз в три месяца проводим конференции, обсуждаем программы, по которым уже работаем, рассматриваем новые направления. Мы также говорим о работе кластера в формировании законодательной базы в авиационной промышленности: лоббируем принятие законов и других регуляторных актов, которые позволили бы нам работать более эффективно.
— Например?
— В 2016 году приняты четыре закона, касающиеся авиационной отрасли — о привлечении иностранных инвестиций, о возможности участия иностранного капитала в наших программах, о льготах предприятиям авиапрома, список которых обозначен Кабмином. В этом списке 34 предприятия, в том числе компания FED.
— Иностранные инвестиции в украинское авиастроение, это реально?
— Да, предполагается участие иностранных компаний во внутренних украинских авиационных программах. Регуляторные акты, которые расшифруют пошагово алгоритм действий и налоговиков, и таможенников, и Минфина — каким образом взимать налоги — должны быть приняты в конце марта. Ждем.
— Все эти шаги будут работать на украинское авиастроение? А то в последнее время мы разрабатываем самолеты для других...
— Конечно, закон должен работать для своих предприятий. Сегодня мы видим в украинских авиакомпаниях-перевозчиках самолеты Airbus, Boing, Bombardier, Embraer. Наши «Антоновы» в своем классе по многим позициям не уступают им. Но для того, чтобы наш перевозчик мог закупать украинские самолеты, должна быть создана определенная структура для закупки отечественных самолетов.
— Давайте государственный лизинг сделаем.
— Да! В этом пакете законов, который мы ждем, проговариваются и условия для лизинга самолетов, например для авиакомпании МАУ. Если будет разработана четкая схема (банк, страховая компания, вся инфраструктура), МАУ готова приобрести сразу шесть самолетов Ан-158. Об этом на днях шел разговор в Кабмине. Перевозчик хочет, чтобы самолет соответствовал всем предложенным техническим требованиям, и правила игры не менялись хотя бы в период окупаемости самолета.
— Это возможно у нас?
— Это мировая практика. Только так, в тесной кооперации государства, авиастроителей и авиаперевозчиков можно поднять отрасль. Более того, фишка «Антонова» — региональные пассажирские самолеты, Ан-140, Ан-148, Ан-158. Надо программу 140-го восстановить, 158-й запустить в хорошую серию. Они нужны, востребованы. Постепенно заполняя эти ниши, мы могли бы и мышцы наращивать, и приобретать опыт (сегодня Украина не в силах взяться за большую серию пассажирских самолетов), и отрабатывать схемы работы с эксплуатантами, и увеличивать объем сервиса. Перспектива нормальная.
— В этом плане каковы перспективы роста компании FED?
— Мы, как никто другой, заинтересованы в развитии национальной авиации. Мы изготовляем много агрегатов для модификации Ан-148/158. А для Ан-178, с учетом импортозамещения, группа компаний «ФЭД» производит 142 агрегата. Мы фактически вышли на второе место по стоимости агрегатов, поставляемых в самолет. Первое место занимают двигатели, мы — на втором. Если бы «Антонов» делал один самолет в месяц, то количество рабочих производственных мест у нас надо было бы увеличить процентов на 20.
— К слову, как осваиваете импортозамещение?
— Безусловно, это замедлило выпуск Ан-158, Ан-178. Ведь новый агрегат, это не просто новый прибор. Это его разработка, производство, а главное — дополнительный комплекс летных испытаний с новыми агрегатами, сертификация. Во-вторых, украинские предприятия до сих пор не все агрегаты могут сделать. Вынуждены обращаться в Европу, а там совершенно другие цены и сроки: становитесь в очередь.
Да, положительный момент в этом есть, но импортозамещение — это программа правительства. И поэтому должны быть предусмотрены преференции, ведь разработка и производства нового продукта ведет к удорожанию и потере времени. Так что не помешала бы какая-то финансовая компенсация.
— На практике все делают люди — конструктора, технологи, станочники. Какая ситуация с кадрами?
— Это самый сложный вопрос, мне его задают всегда. Мало найти, воспитать, обучить специалиста. Надо обеспечить ему нормальное существование в виде зарплаты, социалки, каким-то образом помочь с жильем. Считаю, если фирма не имеет своей внутренней фирменной системы подготовки кадров, а просто набирает людей с рынка труда, то у такой фирмы нет больших перспектив. Имея такую узкую специализацию, как у нас, предприятие должно формировать под себя профильных специалистов. Этот процесс мы начали лет 10 назад со студентами-старшекурсниками. «Хотите быть классными инженерами, — спрашиваем мы, — нормальным инженером можно стать только у нас». Теперь 70% из всех принимаемых на работу, это специалисты, которых мы вели с третьего-четвертого курса.
— Как удерживаете их?
— Мотивация зарплатой. Сегодня средняя зарплата по предприятию составляет 14,7 тыс. грн. Задача — к концу года довести ее до 20 тыс. грн.
Но и это не всегда удерживает. Много молодежи, проработав у нас лет пять, набравшись опыта, уезжает в Польшу, в Россию — там уровень зарплаты повыше. Сложный вопрос с жильем. Ломаем голову, предусматриваем различные планы по строительству (долевое участие), по предоставлению беспроцентных ссуд на 15 лет. Если будет стабильная заплата, жилье, то, надеемся, это станет отличной мотивацией работать в компании долгие годы.
А специалисты нам нужны. Объемы производства возрастают. За первый квартал года мы на 100% увеличили показатели по сравнению с таким же периодом прошлого года.
— За счет импортных заказов?
— Да. В 2014-15 годах у нас отрезали традиционные рынки, но в 2016 году мы на 80% увеличили экспорт в третьи страны.
— И в заключение, что вы можете сказать о слухах о предполагаемых инвестициях «ФЭДа» в ХАЗ?
— Опираясь на свой опыт международных общений, могу сказать, что даже в нынешнем состоянии нашего соседа, когда за несколько лет не было собрано ни одного самолета, инвестор у ХАЗа может появиться. Из внешних, если отбросить международных авантюристов, есть реальные инвесторы в Индии или Китае. Их заинтересованность в том, что не надо вкладываться в разработку, есть готовый продукт — Ан-74 и Ан-140. Нужно будет вложить средства только в организацию производства. Это хорошо для них, они же наверняка параллельно смогут клонировать производство у себя в стране, ведь очень важно в период кризиса иметь свое высокотехнологичное производство. Но в перспективе, выгодно ли это Украине? К тому же серьезный иностранный инвестор появится, когда в стране наступит политическая и экономическая стабильность.
— Тогда — внутренний инвестор?
— Я глубоко убежден, что должен появиться внутренний инвестор, который сможет потянуть ХАЗ. Но для внутреннего инвестора тоже нужны условия. В моем понимании, ни один инвестор не потратит ни копейки, если не будет уверен, что ему не будут мешать.
А те предложения, которые прислал нам «Укроборонпром», скажем так, непривлекательны для потенциального инвестора.
— Может быть, это пробный шар, чтобы подступиться к обсуждению проблемы?
— Возможно. Самое главное: инвестор должен находиться в очень сильных льготных условиях. Основная задача — начать выпускать продукцию. Я вижу, каким образом выпускать самолеты на ХАЗе. Я готов поучаствовать, у меня есть свой план.
— Заинтересован ли «ФЭД» вкладывать деньги в ХАЗ?
— На ХАЗе много наших агрегатов, ранее освоенных, их нужно обновлять. ПАО «ФЭД» вместе с другими инвесторами могли бы влить в ХАЗ до 3 млрд. грн. в качестве стартовой суммы несколькими траншами, но точечно, по целевому назначению. Нужно начать модифицировать Ан-74, большинство его систем. Финансирование можно также организовать за счет заинтересованных компаний, которые стали бы участвовать своей продукцией в этом проекте.
— Что ж. Давайте пока сделаем паузу в нашем разговоре, чтобы не сглазить громадье планов.
— И дождемся решения правительства.
Tags: Ан-140, Ан-158, ГП "Антонов, Индия, Китай, Укроборонпром, ФЭД, ХГАПП
Subscribe

Recent Posts from This Journal

promo diana_mihailova march 13, 2018 23:11 599
Buy for 250 tokens
Отметка MAS17 - рейс МН17, отметка RSD316 - Ил-96-300 авиакомпании «Россия » Малазийский Boeing 777 рейса МН17 из Амстердам - Куала-Лумпур должен был столкнуться в небе над Польшей с российским «бортом №1» - самолетом Ил-96-300, на котором президент Российской…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 2 comments