Диана Михайлова (diana_mihailova) wrote,
Диана Михайлова
diana_mihailova

Category:

Полного цикла проектирования и создания самолетов и двигателей на Украине нет и никогда не было

Технический уровень украинских авиадвигателей в основном соответствует 1990-2000 годам

Дальнейшая Судьба украинской авиапромышленности зависит от двух принципиальных процессов – развития производственно-технологической базы и постепенного вхождения в кооперацию с мировыми игроками авиастроительного рынка. На эксплуатации советского прошлого Украина далеко не улетит. Стране необходимо трезво оценить реальные возможности отрасли и сопоставить их с потребностями рынка, повысить уровень проектного менеджмента, маркетинга и инвестиционных проектов. О состоянии и перспективах отечественной авиапромышленной отрасли мы поговорили с инженером-конструктором авиадвигателей, экспертом в сфере авиации и развития бизнеса Сергеем Коржом.

- Часто приходится слышать от экспертов и политиков, что Украина обладает полным технологическим циклом выпуска самолетов. Почему в таком случае после развала СССР выпуск летательных аппаратов существенно сократился, а после окончательного разрыва торгово-экономических связей с Россией вообще прекратился?

Это миф, который мы часто слышим. Однако легенды о том, что в Украине есть полный цикл проектирования и создания крупных самолетов (крупными по правилам ICAO считаются взлетной массой свыше 5700 кг), к сожалению, никто не разоблачает. Полного цикла на Украине конечно же нет и никогда не было. Грамотные специалисты об этом прекрасно знают, но почему-то молчат.

Полный цикл создания и сопровождения жизни летательных аппаратов состоит из способности разработать, испытать и сертифицировать, подготовить к производству, серийно производить много лет, поддерживать эксплуатацию. А дальше - модернизировать конструкцию, иначе она "умрет" физически, выработав ресурс, или морально устареет своими эксплуатационными и экономическими характеристиками.

Авиационная техника отличается длительным циклом и, если базовая конструкция и компоновка удачная, можно провести модернизацию и получить летательный аппарат с улучшенными характеристиками. В мире очень распространена практика производства семейства самолетов и вертолетов, а затем происходит их дальнейшее развитие, модернизация. Все участники разработки, изготовления и эксплуатации авиационной техники стремятся снизить затраты, так как авиация – дорогой вид транспорта в расчете на единицу выполненной работы по перевозке пассажиров или грузов.

Чтобы создать с нуля новую модель самолета или двигателя, в стране должен быть наработан "портфель" инноваций в сфере изготовления и обращения сложных конструкционных материалов, включая титановые, жаропрочные, алюминиевые сплавы, конструкционные стали, композиционные материалы, а также технологии изготовления из них деталей и конструкций.

Также для "полного цикла" необходим длинный перечень агрегатов, систем, приборов, соответствующие разработчики и узкоспециализированные производства. В современных условиях глобализации информации и производства часть материалов и компонентов можно приобрести на открытых торговых площадках.

Однако, значительную часть материалов и агрегатов нельзя приобрести свободно, так как они применяются для продукции двойного использования. Самолеты и вертолеты могут быть гражданскими и военными, перевозить пассажиров либо военные грузы. И за перемещениями таких материалов и агрегатов ведется серьезный международный контроль.

- Чего же конкретно Украине не хватает сегодня для полного цикла производства двигателей и летательных аппаратов?

Многих конструкционных материалов. Прежде всего – титановых и жаропрочных сплавов в виде плоского и фасонного проката. Особое место занимают штамповки и поковки из этих сплавов, так как они изготавливаются для каждого изделия индивидуально. Следующей группой материалов являются литейные жаропрочные сплавы для изготовления сложных лопаток турбин.

Исторически почти все предприятия, которые выпускали конструкционные материалы для авиационной промышленности, в СССР были сосредоточены на территории Российской Федерации. Крупногабаритные заготовки для двигателей и деталей самолетов в Украине никогда не изготавливали.

Украина после 2014 года должна была бы задуматься о создании кузнечно-прессового производства заготовок для авиакосмической и оборонной промышленности. Но для этого необходимы значительные инвестиции, проектировочные работы, серьезные зарубежные партнеры по оборудованию и многое другое. Такая потребность не трансформировалась в национальную программу замены импорта из РФ. Такой национальной программы также не существовало. Министерства промышленной политики уже не было.

Сегодня много разговоров о реанимации высокотехнологического машиностроения и прежде всего авиационной и космической промышленности. Без высокотехнологичных материалов и заготовок собственного украинского производства крайне сложно будет возрождать серийное производство, тем более, осваивать новую продукцию.

- Насколько технологии предприятия "Мотор Сич" соответствуют мировому уровню так называемых "западных" производителей авиатехники?

Возьмем, к примеру, известный винто-вентиляторный двигатель Д-27 разработки "Ивченко-Прогресс", который в свое время осваивала "Мотор Сич". Он был спроектирован в конце 1980-х годов. Всего было изготовлено порядка 15 экземпляров для испытаний и 2-х самолетов. Их собирались серийно изготавливать в Запорожье в кооперации с московским заводом "Салют". На Д-27 впервые в СССР реализовали конструкцию диска компрессора с лопатками из одной цельной штамповки, которая получила название "блиск" (blade + disk = blisk). С тех пор технологии изготовления "блисков" ушли далеко вперед. На многих западных двигателях после 2000 года широко используются цельные диски компрессора с лопатками. Двигатель Д-27 давно не изготавливается по причине отсутствия перспективы самолета Ан-70. На других двигателях, которые изготавливает или может изготовить "Мотор Сич", конструкция "блисков" не внедрялась.

В Украине после распада СССР не было целенаправленных работ по продолжению формирования научно-технического задела по новым конструкционным материалам и технологиям, которые позволяли бы конструкторским бюро более интенсивно модернизировать авиационную технику, в том числе двигатели.

Необходимо иметь современные компоненты и агрегаты. Украина, к примеру, никогда не изготавливала авиационных подшипников. Где их брать? После 2014 года Россия подшипники не очень-то охотно продает Украине. Таким образом, если посмотреть каталоги продукции, "Мотор Сич" производит двигатели устаревших конструкций. Да, спроектировать что-то современное мы можем, но опять-таки, для реализации проекта нужна испытательная база. Двигатели нужно испытывать в том числе "на крыле". Для этого используются специальные самолеты – носители, или "летающая лаборатория".

В СССР был единый центр, в котором были сосредоточены летающие лаборатории – ЛИИ им. Громова под Москвой. В Украине таких лабораторий нет. Современные программные средства позволяют уменьшить объемы и разнообразие летных испытаний, однако далеко не полностью.

Наконец, новые украинские разработки необходимо сертифицировать. Если речь о материалах, то необходимы государственные лаборатории по сертификации конструкционных материалов. Не только для авиакосмической промышленности, но и для всех остальных отраслей. Их оснащение специальным оборудованием требует существенных средств, если речь идет о всех основных типах сплавов, композиционных и специальных материалах.

Национальные технические стандарты должны быть скорее синхронизированы с соответствующей регуляторной базой и стандартами ЕС, что вошло в сферу договора об ассоциации с ЕС в части технических регламентов. Но движение выглядит очень медленно.

- Украина всегда гордилась тем, что явила миру прекрасный и крупнейший транспортный самолет – АН-124 "Руслан". Мог бы он быть востребованным на мировых рынках сегодня, если бы нашей стране удалось произвести рестарт программы?

Тема возможности восстановления производства Ан-124 обсуждалась в СМИ много раз. Ответы известны – рестарт производства невозможен. Большая часть уникальных технологий и производств крупногабаритных деталей фюзеляжа, особенно – крыльев, а также заготовок для деталей двигателей всегда находились на территории РФ. Но при этом самостоятельно РФ не может изготавливать самолеты и двигатели без участия разработчиков – КБ "Антонов" и КБ "Ивченко-Прогресс". А двигатели Д-18Т изначально полностью изготавливались в Запорожье. Произвести их сегодня в РФ невозможно. В России обсуждается тема изготовления Ан-124 под другим именем и с другими двигателями, но это выглядит как "прожэкт".

- Какую характеристику можете дать самолету АН-74. Есть ли перспективы у этой машины?

АН-72 и АН-74 – это уменьшенные копии американского демонстрационного исследовательского концепта, который производился в 70-е годы для американских военных. Эти самолеты обладали меньшим разбегом при взлете и укороченной посадкой.  Но вскоре американцы отказались от доведения этого типа демонстратора до серийного производства. А СССР продолжил свою программу и серийно изготовил несколько десятков самолетов.

После развала Союза объемы резко снизились и к 2000 году практически производство остановилось. Эти модели имеют высокий удельный расход топлива на единицу транспортной работы. Фюзеляж весьма узкий, в который может заехать разве что внедорожник, и то не самый крупный. Если в советское время топливо никто не считал, сегодня это является одним из основных критериев коммерческой целесообразности приобретения самолета.

КБ "Антонова" теоретически могло бы модернизировать эти самолеты, но для этого нужны значительные средства. Инвестировать в модернизацию возможно под определенный пакет "твердых" заказов или хотя бы опционов. 

- Насколько продукция Мотор Сич конкурентна, и в каких странах?

Об этом можно судить на основе анализа открытых источников. Если посмотреть на структуру экспорта "Мотор Сичи" в 2019 году, общий доход составил чуть более 300 млн долларов. При этом, в 2011 году, у компании был доход в 1,2 млрд долларов. Это при том, что 10 лет назад цены на продукцию "Мотор Сич" в валюте были в 2-3 раза ниже. То есть объем производства и продаж "Мотор Сич" в 2011 году в сегодняшних ценах соответствовал бы доходу в 3-4 млрд долларов США. Получается, объемы производства "в штуках" сократились чуть ли не на порядок.

Из публичной отчетности предприятия нельзя составить картину структуры продаж продукции по группам, географическим регионам и типам потребителей. А такая информация является стандартной для публичных компаний, которые торгуются на бирже. Ранее "Мотор Сич" размещала на сайте годовые отчеты, в которых было больше информации, в том числе по странам, в которые продавалась продукция и услуги по ремонтам. Но уже несколько лет как такая практика прекратилась. Даже финансовой отчетности за полный 2019 год до сих пор нет на сайте предприятия.

- Предположим у "Мотор Сичи" появляется крупный инвестор, нацеленный на модернизацию технологических циклов, обновление производственной базы, поиск новых рынков сбыта. Каков стартовый потенциал предприятия, на чем можно было бы сконцентрировать инвестиции, что было бы интересно для мирового потребителя авиационной продукции?

У "Мотор Сичи" есть определенный потенциал ремоторизации вертолетов Ми-8 и Ми-2 за пределами Украины и РФ. Предприятие в течении многих лет модернизирует двигатели ТВ3-117, улучшая его характеристики. Известны рекорды достижения высоты и скороподъемности ремоторизованых вертолетов. В данном направлении какой-то части мирового рынка данная продукция "Мотор Сичи" может быть интересна.

Существует определенный парк машин для ремоторизации. Для любого производителя двигателя или агрегата важно "стать на крыло", чтобы машина была продана и пошла в эксплуатацию. Продажа может быть даже с убытком, чтобы потом получить прибыль за счет обслуживания, запасных частей и ремонтов. Всем сегодня правит так называемая "экономика жизненного цикла". Этот подход применяет не только коммерческая гражданская авиация, но и бюджетные заказчики и эксплуатанты – вооруженные силы, авиация МЧС, пограничной службы и другие.

Для того чтобы продукция "Мотор Сич" продолжала быть конкурентоспособной, необходимо её модернизировать за счет применения лучших материалов и технологий, снижения затрат в производстве. А это требует инвестиций в разработку и производственное оборудование. Очевидно, что также необходимо осваивать новую продукцию, то есть новые типы и размерности двигателей. Наиболее современный двигатель из числа крупных, который выпускает сегодня "Мотор Сич" - это АИ-322 для учебно-боевого самолета. Кстати, именно этот двигатель востребован в КНР для самолета L-15, который является копией Як-130. Этот двигатель имеет хорошие перспективы на рынке учебно-боевых машин различных стран, так как данный сегмент мирового рынка сильно устарел. Этим двигателем необходимо заниматься в части модернизации и повышения доли комплектации от украинских поставшиков.

Это как раз является возможностью для государственного КБ "Ивченко-Прогресс". Для модернизации, конечно же, необходимы инвестиции в разработку, опытное производство, испытания и сертификация. Для привлечения инвестора, прежде всего негосударственного, нужно иметь высокую культуру проектного менеджмента, соответствующую политику и практику учета затрат ресурсов.

- Насколько потенциально перспективным для украинского авиапрома является рынок Китая. Китайские инвесторы "Мотор Сичи" обещают "зеленую улицу" для продукции предприятия, а дочерний завод в Поднебесной уже начали строить?

Китай, безусловно, как потребитель продукции, большой и интересный рынок для всего мира. И Boeing, и Airbus крайне заинтересованы в нем. Но Китай выставляет жесткие условия локализации всем ведущим мировым лидерам, не только по самолетам и вертолетам. И лидеры соглашаются! Например, известен конкурс на двигатели для крупного заказа самолетов Airbus A-330neo одной из крупнейших китайских авиакомпаний. Rolls-Royce конкурировал со своим двигателем Trent-7000 с двигателем GEnX от General Electric. Китай потребовал строительства производственных мощностей, локализации сборки и испытаний двигателей. Rolls-Royce пошла на такие условия, ведь "цена вопроса" - порядка 5 млрд евро всего заказа. А General Electric не получила разрешение от властей США. Вот какие перспективы китайского рынка! 

Китайская компания, которая приобрела пакеты акций "Мотор Сичи", практически построила в Поднебесной завод по изготовлению вертолетного двигателя ТВ3-117. КНР начала осваивать производство авиационных двигателей ещё с 70-х годов прошлого столетия. Моторы китайского производства работоспособны, однако имеют хуже характеристики и меньшие ресурсы, чем оригинальные. Поэтому, несмотря на возможный запуск своего предприятия, запорожские двигатели будут долго востребованы заказчиками Поднебесной.

Рынок Китая перспективен тем, что на Украине будет больше производиться продукции, экспортируемой в эту страну. Построенный завод в КНР будет постепенно осваивать детали, узлы, участвовать в ремонте двигателей, изготовленных в Запорожье. И на каком-то этапе, через Х лет, начнет собирать, испытывать и сдавать заказчикам уже свои, освоенные по лицензии двигатели. А "Мотор Сич" будет получать лицензионные платежи и производить такие же двигатели для остальных рынков вне КНР, как делает это Rolls-Royce. Это - модель цивилизованных отношений.

- А как вы оцениваете появление в числе инвесторов "Мотор Сичи" группы DCH Александра Ярославского?

Заявления группы компаний DCH, которые возникли довольно неожиданно, мне понятны. В них наконец-то звучат правильные месседжи. Я понимаю так, что, если DCH вложила финансовые инвестиции в покупку пакета акций "Мотор Сич", то рано или поздно захочет увидеть эффект от этих инвестиций. А эффект возникнет от улучшения операционной деятельности.

Далее DCH говорит о развитии производства. А это означает, что должны быть инвестиции в новое оборудование и разработки модернизованной продукции и даже новых моделей двигателей. Для модернизации двигателей и новых разработок необходимо участие государственного конструкторского бюро "Прогресс", и DCH готово выстраивать с ЗМКБ партнерские отношения.

Как правило, крупные бизнес-группы в Украине в основном предпочитают вкладывать деньги в бизнес с быстрым возвратом инвестиций, то есть в сырьевые проекты или бизнес с невысоким уровнем передела. А машиностроение, как правило, остается без внимания инвесторов, так как это сложный и долгоокупаемый бизнес. Намерение DCH развивать "Мотор Сич" выглядит амбициозно и необычно. В этом шаге вижу шанс и возможность не только для коллектива предприятия, но и для государства, всех партнеров и поставщиков "Мотор Сичи".

- В DCH заявили о готовности приобрести активы Харьковского авиационного завода. В чем может состоять производственно-технологическая кооперация с "Мотор Сичью"?

Пока сложно комментировать, так как Премьер-министр в Харькове сказал, что вариант государственно-частного партнерства для ХГАПП пока не рассматривается. То есть государство будет пытаться реанимировать и загрузить предприятие без привлечения частного бизнеса. Подразумевалось изготовление задела самолетов Ан-74 и Ан-140. На эти самолеты устанавливаются запорожские двигатели. Если такое до-изготовление будет востребовано реальными заказчиками, то "Мотор Сич" будет поставлять моторы.

Что касается давнего интереса "Мотор Сич" к производственной площадке ХГАПП, то этот интерес был связан с вертолетной программой. Насколько известно, "Мотор Сич" развивает собственные мощности для модернизации и ремонтов вертолетов.

Думаю, ХГАПП может быть интересен как производственная площадка для совместных проектов с другими производителями компонентов и модулей для западной авиатехники. Это позволило бы Украине начать интегрироваться в международную кооперацию в статусе поставщика узлов и модулей для более востребованных на мировом рынке моделей, а не только как сборщик собственных устаревших моделей. Это могут быть параллельные пути и параллельные доходы.

Татьяна Зотова


Tags: АИ-322, Ан-124, Ан-70, Д-18Т, Д-27, Ивченко-Прогресс, Мотор Сич, ТВ3-117, Як-130, двигатели, модернизация, финансы, цирковое училище, экономика
Subscribe

promo diana_mihailova march 13, 2018 23:11 660
Buy for 250 tokens
https://vc.videos.livejournal.com/index/player?player=new&record_id=957736 Отметка MAS17 - рейс МН17, отметка RSD316 - Ил-96-300 авиакомпании «Россия » Малазийский Boeing 777 рейса МН17 из Амстердам - Куала-Лумпур должен был столкнуться в небе над Польшей с российским…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 10 comments