Диана Михайлова (diana_mihailova) wrote,
Диана Михайлова
diana_mihailova

Categories:

А город подумал-ученья идут: удалось ли британской разведке восстановить баланс сил в холодной войне

Статья посвящена событиям, которые произошли более 50 лет назад на территории Германии. 6 апреля
1966 года в небе над Берлином потерпел аварию и упал в британской зоне оккупации, в Федеративной
Республике Германии (ФРГ), советский военный самолет Як-28П. Погибли два летчика 668-го
бомбардировочного авиаполка 132-й бомбардировочной авиационной девизии 24-й воздушной армии,
базировавшейся на территории ГДР, – Борис Капустин и Юрий Янов.


Особое внимание обращается на то, что обстоятельства той авиационной катастрофы до сих пор
скрывают в себе тайну. Почему военные начальники высокого ранга так не любят вспоминать о ней? Автор
рассматривает выводы госкомиссии по расследованию обстоятельств гибели самолета Як-28П и
высказывает мнение о том, что никто тогда не хотел брать вину на себя – ни военные, ни конструкторы, ни
производители самолета.

На пленке остались последние слова Капустина:

- Спокойно, Юра, садимся...

Каким-то невероятным образом они перемахнули и через дамбу, едва не задев ехавший по ней грузовик. Но выровнять самолет, приподнять нос для посадки - уже ни скорости, ни времени не было. Вздыбив фонтан воды, "Як" громадным копьем зарылся в мутную глубину.

С момента вылета прошло меньше 20 минут. С начала аварии - около 30 секунд.

Советские офицеры бессильно наблюдают, как натовцы поднимают истребитель из озера. / Родина
Советские офицеры бессильно наблюдают, как натовцы поднимают истребитель из озера. Фото: Родина




Вспоминает Галина Андреевна Капустина:

"Борис в тот день так не хотел уходить из дома! Никак не мог со мной проститься: обнимал, целовал. Перешагивал за порог, потом снова возвращался. "Наверное, устал, пора в отпуск", - говорил он. У меня на плите уже кипел обед для сына, которого я ждала из школы. "Ну, иди же", - сказала я Борису. Он кивнул и вышел. А у меня перехватило горло от дурного предчувствия. Бросилась к окну. Уже ушли на аэродром все пять экипажей, а Борис еще стоял возле дома, переминаясь с ноги на ногу. Словно чувствовал: идет навстречу смерти.

Натовцы поднимают истребитель из озера. / Родина
Натовцы поднимают истребитель из озера. Фото: Родина

О гибели Бориса я узнала лишь на вторые сутки. Мне боялись об этом говорить, я узнала последней. Но уже чувствовала: произошло что-то плохое. Сын-первоклассник, вернувшись из школы, лег на диван, отвернулся к стенке. Видела, как плачут, собравшись вместе, жены офицеров. А когда в квартиру вошли замполит, парторг и командир полка, я поняла всё. Спросила только: "Он жив?" Командир отрицательно покачал головой. И я потеряла сознание".

А потом настало время стервятников.

Район катастрофы был английским сектором Западного Берлина. Уже через 15 минут сюда прибыл глава английской военной миссии бригадный генерал Дэвид Вилсон. Английская военная полиция оцепила озеро. Все обращения советского командования получить доступ к месту падения отвергались под предлогом улаживания бюрократических процедур.

А ночью команда военных водолазов приступила к демонтажу оборудования истребителя. Западным специалистам было известно, что на нем установлен уникальный радиолокатор "Орёл-Д"...

Тела летчиков англичане достали быстро, но продолжали уверять советского представителя генерала Буланова, что все еще пытаются это сделать. Презрев неписаный кодекс офицерской чести, которому до последних секунд своей жизни были верны советские летчики.

Лишь на рассвете следующего дня тела Капустина и Янова были демонстративно уложены на плот. Но только ближе к ночи переданы советскому командованию. Англичане тянули время, потому что технические специалисты из Королевского авиационного института в Фарнборо изучали демонтированное оборудование.


Но все это не умаляет подвига летчиков Бориса Капустина и Юрия Янова – они в момент аварии
предотвратили падение самолета на городские кварталы Берлина, спасая тем самым жизни многих людей.
авиационная катастрофа, военный самолет, воздушная армия, летчики, тайна.
Автору этой статьи довелось побывать на месте падения самолета, почтить память героев.
Там произошла удивительная встреча, о которой всегда мечтают историки, встреча с очевидцем
катастрофы самолета.


Манфред Вернер – житель района Шпандау, ему 82 года. Он видел и в подробностях
рассказал, как падал самолет. Вспоминая трагедию, Манфред Вернер неустанно повторял:
«Летчики – герои, спасибо им. Благодаря им, я и многие жители района живы».

Автора статьи заставило вернуться еще раз к этим событиям не только уважение к подвигу
пилотов, но и обстоятельства той авиационной катастрофы, которые до сих пор скрывают в себе
тайну. Почему военные начальники высокого ранга так не любят вспоминать о ней? Скорее всего,
потому, что сам факт падения секретного, не поставленного официально на вооружение самолета в
английской зоне оккупации доставил им немало неприятностей. А уж демонтаж секретного
оборудования западными специалистами и вовсе поставил под сомнение необходимость запуска
относительно новой и технологически современной машины в серию. Конечно, никто тогда не хотел
брать вину на себя – ни военные, ни конструкторы, ни производители самолета. Возможно, выводы
госкомиссии по расследованию обстоятельств гибели самолета Як-28П стали результатом
компромисса заинтересованных сторон. Повторяем: возможно, поскольку подтвердить или
опровергнуть это утверждение некому – живых участников и свидетелей тех событий с каждым
годом все меньше. В 2009 году не стало И.И. Пстыго, давно нет уже и генерал-лейтенанта В.К.
Сидоренко, он умер в 1991 году. То, о чем умалчивают очевидцы и участники событий, не нашло
отражения в архивных документах, во всяком случае тех, что имеются в свободном доступе.

Видимо, этим отчасти и можно объяснить отсутствие в современной отечественной
литературе подробной информации о катастрофе. Зарубежная литература тоже не могла
удовлетворить читателей подробностями падения самолета. Лишь после того, как эта операция
стала достоянием гласности в 2003 году и на экраны вышел сериал о работе британской разведки,
появились отдельные публикации. Например, в статье английской газеты с броским названием
«Удачная операция английских спецслужб на месте катастрофы советского истребителя» англичане признаются, что «результаты изучения конструкции бортовой радиолокационной станции “Орел-Д”, установленной на Як-28П, позволило им модифицировать свои военные самолеты с тем, чтобы обманывать РЛС “Skipspin” и таким образом восстановить баланс сил в холодной войне».
Для Родины они стали героями, для жителей Берлина, которых миновало падение военного перехватчика
прямо на их дома, – тоже. На родине погибших пилотов похоронили с почетом. В ГДР были установлены памятные
знаки в честь происшедших трагических событий. В СССР открыли музеи, посвященные подвигу отважного экипажа,
сложили о героях песню. Подвиг летчиков, спасших от разрушения городские кварталы ценой собственной жизни, сам
по себе достоин народной памяти и подробного рассказа о нем. Этим событиям посвящена книга «В небе над
Берлином…» (см. ссылку 1), в которой подробно рассказано об этой трагической странице холодной войны.
Примечательно, что Ю. Янов закончил Рязанское военное автомобильное училище и Рязанскую высшую
школу штурманов и летчиков авиации дальнего действия. Бортовая радиолокационная станция (БРЛС) «Орел-Д» и
СРЗО-2 выпускались на Государственном Рязанском приборном заводе.



Более пристальное прочтение архивной справки Центрального архива Министерства обороны
Российской Федерации о причинах авиакатастрофы Як-28П позволило тщательно
разобраться со следующей записью: «Сведений об установке самоликвидации системы СРО (свой –
чужой) в акте не имеется». А ведь это одна из важнейших систем самолета, именно ее «украли» и не
вернули англичане. Как могло такое произойти? Им было также интересно познакомиться и с
радиокомандной линией управления самолетом «Лазурь-М». Удалось ли? Давайте по порядку
рассмотрим обозначенные проблемы.



Период 60–70-х годов ХХ века характеризуется достижением военно-стратеги-ческого
равновесия между СССР и США. Развитие авиации ПВО в это время шло в нескольких
направлениях, в том числе: увеличение скорости, высоты и дальности полета; вооружение
истребителей более совершенными управляемыми ракетами класса воздух – воздух; создание
авиационных ракетных комплексов перехвата (АРКП), включающих в себя самолет-истребитель,
ракеты и аппаратуру наведения; создание специальных истребителей-перехватчиков (для действия
на малых и предельно малых высотах, на больших высотах и в стратосфере), а также истребителей
дальнего действия.

Авиационный комплекс Як-28П, который начал поступать на вооружение авиации ПВО в
1965 году, предназначался для уничтожения воздушных целей на малых и средних высотах, при
атаках в переднюю и заднюю полусферы, днем и ночью в любых погодных условиях. Располагая
значительными дальностями полета, он мог решать задачи дальнего перехватчика. Авиационный
комплекс перехвата (АКП) Як-28П был создан на базе фронтового многоцелевого истребителя Як-
28. Максимальная скорость полета (км/ч) – 1 860 (1 050 – у земли); практический потолок (км) –
15; максимальная дальность полета (км) – 1 910 (2 700 с ПТБ).

Заводские испытания машины начались в июле 1962 года. Несмотря на сохранившуюся
аэродинамическую компоновку Як-28, самолет в значительной степени был переделан, особенно
это коснулось фюзеляжа. В носовой части, под радиопрозрачным обтекателем, установили
радиолокационную станцию «Орел-Д», позволявшую обнаруживать и сопровождать цели на
высотах от 500 до 20 000 м. Штурмана в экипаже заменил оператор, разместившийся за летчиком.
Вместо пушечного вооружения под крылом появились пусковые устройства для двух ракет
К-8М (К-98), способных поражать цели, летящие со скоростью до 1 800 км/ч.
Самолет Як-28П комплектовался катапультными креслами со шторкой, разработанными в
опытном конструкторском бюро (ОКБ) специально для сверхзвуковых самолетов. Впервые в
практике бомбардировочной авиации члены экипажа Як-28 облачались в скафандры, надежно
защищавшие их при разгерметизации и катапультировании.

Вооружение истребителей-перехватчиков ракетами класса воздух – воздух и оснащение
бортовой радиолокационной станцией (БРЛС) с большой дальностью обнаружения дали
возможность атаковать самолеты противника в переднюю полусферу (ППС) и под большими
ракурсами, повысило вероятность поражения и результативность атаки.
Таким образом, бой на средних дистанциях (от 100 до 15 км) начинался с соревнования
техники: чей радиолокатор дальше «увидит», чья система свой – чужой раньше опознает.
Недостатки электроники трудно компенсировать поражающей мощью, поскольку без информации
(сведений о местоположении и характеристиках цели) дальнобойное оружие прицельно
применить было нельзя.

На Як-28П был установлен радиолокационный прицел «Орел-Д», который позволял
обнаруживать цели и уничтожать их как в заднюю, так и в переднюю полусферу ракетами с радиолокационной и тепловой головкой самонаведения. Нижний предел работы прицела составлял по высоте 500 м. Дальность обнаружения – 40 км. Дальность захвата – 30 км.

Проблема опознавания в военном деле имеет давнюю историю. Отечественная система
госопознавания ПВО изначально предназначалась для применения в первую очередь в боевой
обстановке. Иными словами, дефицит времени на уточнение обстановки в разных инстанциях в ней
изначально предполагался. Если «чужой» – без промедления уничтожить, если «свой» – огневое
воздействие исключить. В мирное время такой подход, естественно, не приемлем. Станция «СР30-2»
являлась самолетным радиолокационным запросчиком и ответчиком системы радиолокационного
опознавания, предназначенной для определения принадлежности к своим вооруженным силам
самолетов и кораблей, обнаруженных радиолокационными станциями 1-го или 2-го диапазонов
волн, и выдачи ответного сигнала на запросы других запросчиков системы. Станция «СРЗО-2»
могла работать совместно с панорамными радиолокационными станциями и других диапазонов
волн, но в этом случае опознавание производилось без определения азимута.

Учитывая, что в период ведения боевых действий вероятность попадания ключей
гарантированного опознания к противнику возрастает (падение своих самолетов на территории
противника, диверсионная работа и пр.), для вывода из строя станций «СРЗО-2» в них были
установлены электродетонаторы, разрушающие часть монтажа в приемопередатчике и
дешифраторе.

Электродетонаторы приводились в действие либо самим летчиком (оператором) нажатием
кнопки взрыва, находящейся в кабине, либо автоматически – инерционным замыкателем,
срабатывающим при падении самолета, либо с использованием катапультирующего устройства.
Возможно ли было забыть «установить» систему самоликвидации? Это исключено.
Во-первых, чтобы сдать готовое изделие, то есть «СРЗО-2», заказчику, по словам бывшего
инженера Государственного Рязанского приборного завода Н.И. Фадеева, они около недели
проверяли его на стенде и, после приемки военпредом Министерства обороны (МО), отправляли
на авиационный завод в Новосибирск.

Во-вторых, имеется техническое описание, в котором определен порядок размещения
станции «СРЗО-2» на самолетах. В нем записано, что монтаж станции производится по
установочно-монтажным чертежам для данного типа самолета. Расположение антенн всех
диапазонов для каждого типа самолета отрабатывалось специально и не могло быть изменено, так
как даже незначительная трансформация могла существенно повлиять на зоны обзора станции.
Размещение антенн отрабатывалось на моделях самолетов и должно было согласовываться с
главным конструктором станции.

В-третьих, в техническом описании подробно изложены требования к установке и
проверке системы самоликвидации важнейших узлов станции.
Нельзя игнорировать и мнения по поводу происшедшей катастрофы и ее последствий
профессиональных авиаторов, испытателей авиационной техники. Приведем два из них.
Летчик-испытатель, космонавт-испытатель У.Н. Султанов, не раз летавший на Як-28П, со всей
категоричностью ответил, что «прежде чем взлететь, проверял работу этой системы». Сегодня
система свой – чужой ликвидируется четырьмя способами. В аварийной ситуации пилот сам
может нажать на кнопку и стереть коды опознавания. Если он этого не сделал, то при
катапультировании система уничтожается автоматически. В случае отказа этого варианта система
свой – чужой опять же автоматически ликвидируется при ударе самолета о землю. А если в
течение суток никто не перенастроит прибор, коды опять же стираются сами.

Интересный материал по рассматриваемой проблеме разместил в интернете бывший
летчик ВВС СССР Г.М. Кислов, он же был одним из свидетелей гибели первого космонавта Земли
Ю.А. Гагарина. Представляется необходимым привести его воспоминания в полном объеме.
«6 апреля 1966 года под Берлином потерпел катастрофу перегонный ЯК-28П, ведомый
капитаном Капустиным со штурманом Яновым, стартовавший с аэродрома “подскока” Финов в Кётен.
Старший лейтенант Янов Юрий Николаевич – штурман и капитан Капустин Борис Владиславович –
командир экипажа служили в 668-м полку бомбардировочно-истребительной авиации в ГСВГ (Группе
советских войск в Германии. – А. А.) в городке Финов. Отказ двух (автономных) двигателей после “горки” на высоту в 4 000 метров позволял и летчику, и штурману катапультироваться, но тогда самолет рухнул бы на Берлин…

За шестилетний срок службы в ГСВГ на аэродроме Финов командир экипажа капитан Капустин прилично изучил окружающий ландшафт и, без сомнения, мог посадить машину на водную гладь нескольких озер, в том числе и озера Штёссензее района Шпандау, в английском секторе Западного Берлина. Его друг и напарник Ю.Н. Янов понадеялся на мастерство Б.В. Капустина и не катапультировался (после трехкратных предложений командира). Планирование аппарата не превышало 30 секунд. К примеру, планирование самолета Ю. Гагарина продолжалось
55 секунд (до жесткой посадки). Но пара попыток реанимации “сдохших” двигателей “съели” и скорость, и спасительную высоту. Пара друзей не дотянула и до условно-“посадочной” полосы See…(в английской зоне), вынужденно похоронив себя в озерный ил. Без падения не взорвался бы самоликвидатор СРО свой – чужой.

Останься друзья в живых, не исключено, что их расстреляли бы по суровым законам того
времени. После гибели летчиков наградили посмертно орденами Красного Знамени, вместо
заслуженных звезд Героев Советского Союза. Слишком значительными оказались потери
приборов категории повышенной секретности. В результате падения самолета произошло сразу
три ЧП: летчики погибли, самолет наисекретнейший потеряли, на самолете не сработал
самоликвидатор радиозапросчикаответчика свой – чужой, который в целости и сохранности попал
к англичанам вместе с секретным кодом. Когда англичане, наконец, передали самолет и тела
наших летчиков советской стороне, в нем отсутствовала система СРО (свой – чужой).
Следовательно, западные специалисты могли выжать из прибора самое главное – дешифровать
его».

Таким образом, сегодня можно сделать вывод о том, что система самоликвидации «СРЗО-2»
на самолете стояла. Но почему она не сработала? Думаем, ответ на этот вопрос еще предстоит найти.
Полагаем, что попытка летчиков все же посадить самолет на водную гладь озера (очевидец говорит о
том, что самолет достаточно плавно вошел в озеро и не развалился на мелкие части), в данном случае
сыграла роковую роль. Произошло следующее: инерционный взрыватель не сработал, поскольку не
было достаточной силы удара для детонации. Как следствие – «секреты» советского самолета были
рассекречены. Компроментация ключевой информации запустила сложнейший механизм
восстановления нарушенной системы госопознания. Он затрагивал все штабы и командные пункты
Вооруженных сил СССР: от Генерального штаба ВС СССР до самой дальней радиолокационной
роты.

Вскоре после этого в Советском Союзе и в странах Варшавского договора была
произведена срочнейшая экспресс-замена этих «радиозапросчиковответчиков». А это потребовало
огромных финансовых расходов. Так, Государственный Рязанский приборный завод – изготовитель
БРЛС «Орел-Д» – в срочном порядке направил в ГСВГ группу инженеров во главе с А.В.
Новиковым, которая в течение двух недель производила «восстановительные» работы. Авиация
Группы советских войск в Германии две недели не летала. Трагическое летное происшествие стало
первопричиной срочной замены оборудования на десятках тысяч самолетов и, в конечном счете,
отказа от запуска АКП Як-28П в серию.

Но все это не умаляет подвига летчиков Бориса Капустина и Юрия Янова – они в момент
аварии предотвратили падение самолета на городские кварталы Берлина, спасая тем самым жизни
многих людей.


А.Ф. Агарев ТАЙНА ЯК-28П (КОДИФИКАЦИЯ НАТО “FIREBAR”)

Tags: Германия, РЛС, СССР, Як-28, история, катастрофа, потери, спецоперации, спецслужбы
Subscribe

Recent Posts from This Journal

promo diana_mihailova март 13, 2018 23:11 619
Buy for 250 tokens
https://vc.videos.livejournal.com/index/player?player=new&record_id=957736 Отметка MAS17 - рейс МН17, отметка RSD316 - Ил-96-300 авиакомпании «Россия » Малазийский Boeing 777 рейса МН17 из Амстердам - Куала-Лумпур должен был столкнуться в небе над Польшей с российским…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 2 comments