Диана Михайлова (diana_mihailova) wrote,
Диана Михайлова
diana_mihailova

Category:

Попытка возвращения самолета-ветерана Ан-2: две стороны одного рекорда

11 апреля на аэродроме государственного предприятия «Антонов» в Гостомеле (Киевская область) в присутствии руководителей авиастроительных предприятий Украины и многочисленных журналистов был установлен новый мировой авиационный рекорд. Самолет Ан-2-100 поднял рекордный для этого класса самолетов груз в 3202 кг сначала на высоту 2000 м за 8 минут, затем на 2500 м за 11 минут и окончательно — на рекордные 2700 м за 12 минут.

Единственный существующий Ан-2-100 регистрационный номер UR-EXB, зав. номер 1Г174-49, принадлежащий ПАО "Мотор Сич".

Об этом после приземления самолета под аплодисменты собравшихся доложил командир экипажа летчик-испытатель ГП «Антонов» Сергей Тарасюк. Предыдущий рекорд, установленный самолетом Ан-3 в середине 80-х годов прошлого века, был превышен почти в два раза.
Пока Международная федерация авиационного спорта проверяет показания приборов, установленных на самолете, чтобы официально подтвердить установление мирового рекорда (хотя в том, что рекорд состоялся, сомнений нет), самое время осмыслить, что же произошло.
Легендарный «кукурузник»
Начнем с того, что самолет Ан-2 разработан Олегом Антоновым в 1946 году, а первый полет совершил 70 лет назад — в 1947 году. Это самый большой в мире одномоторный биплан, который выпускался более 60 лет (за это уникальное достижение самолет занесен в Книгу рекордов Гиннесса) в нескольких странах мира (СССР, Польша, Китай). Всего было выпущено около 18 тысяч машин, что тоже является неповторимым достижением. Самолет использовался практически во всех отраслях народного хозяйства и в армиях многих государств мира. За свой долгий век Ан-2 был военным, десантным, пассажирским, транспортным, санитарным, пожарным самолетом, взлетал с лыжами и на поплавках — все его модификации и не перечислить. Многим самолет известен как сельскохозяйственный, опрыскивающий поля, отсюда и народное название — «кукурузник», а авиаторы с любовью называли его «аннушка».
Сегодня, по расчетам специалистов, в мире осталось около 2,5 тыс. машин, примерно половина из них в летном состоянии. Вот и возникла идея осовременить ветерана, адаптировать его к требованиям современного рынка.
Надо признать, впервые идея принципиально модифицировать самолет — поменять поршневой двигатель АШ-62ИР на турбовинтовой — возникла еще в 60-70-х годах, работы над усовершенствованием Ан-3 велись в Омске, но возникли проблемы с новым двигателем. Все же к началу 1998 года на Омском ПО «Полет» был построен первый Ан-3Т, с ноября 2000 года даже началось небольшое серийное производство, но в 2009 году оно было прекращено. Впрочем, от идеи возродить программу обновленного Ан-2 в России до сих пор не отказались.
Что касается Украины, то летом 1997 года в АНТК им. О.К. Антонова было принято решение возродить проект Ан-3. Работы возглавил заместитель генерального конструктора Генрих Онгирский (его имя присвоено самолету, совершившему рекордный полет). Но тогда не сразу нашли подходящий двигатель. В начале 2012 года в Киеве вновь обратились к созданию облегченной модификации Ан-3. И, наконец, с появлением нового турбовинтового двигателя МС-14, разработанного запорожским АО «Мотор Сич» для замены старенького поршневого, ветеран приобрел свой нынешний облик, став Ан-2-100.
Надо сказать, что Харьков не остался в стороне от этого проекта — на ПАО «ФЭД» изготовили комплектующие для запорожского двигателя. На ГП «Антонов» установили этот двигатель на самолет, то есть Украина еще раз продемонстрировала, что может собственными силами сделать новый авиационный продукт.
Как подчеркнул, отвечая на вопросы журналистов, руководитель «ФЭДа» Виктор Попов, «очень важно, что весь проект модернизации Ан-2 является чисто украинским. Мы не зависим от конъюнктуры и желания какого-то иностранного поставщика».
Все это так, но давайте, как говорится, рассмотрим обе стороны медали.
Положительный момент
Бесспорно, новый самолет или его новая модификация — это всегда хорошо и разработчикам, и авиастроителям, и эксплуатантам. Тем более что принципиальным отличием Ан-2-100 от Ан-3 является существенно более низкая стоимость переделки из исходного Ан-2. У нового варианта «аннушки» больше скорость и дальность полета, лучше скороподъемность и выше показатели надежности эксплуатации. А использование более дешевого и доступного авиационного керосина вместо дорогого бензина удешевляет перевозку грузов.
Как заверили представители АО «Мотор Сич», предприятие готово поставлять до 100 турбовинтовых двигателей МС-14 в год. С учетом того, что сегодня в Украине насчитывается 135 самолетов Ан-2, и 54 из которых находятся в летной годности, то работы по модернизации парка «аннушек» хватит всем. Эти работы, как уточнили представители ГП «Антонов», могут выполняться как на заводе «Антонов», так и на любой ремонтной базе, в любой стране. Если проект заработает, то достаточно будет закупить новый двигатель, получить соответствующую документацию и модернизировать самолет, например, в Казахстане, где сегодня насчитывается до 150 самолетов Ан-2. То есть, на капитальный ремонт поступает старенький Ан-2, а через 2-3 месяца взлетает обновленный Ан-2-100. По предварительным подсчетам специалистов, стоимость такого апгрейда самолета будет на 30—40% ниже, чем предлагает российская сторона.
«Безусловно, установление нынешнего рекорда — это маркетинговый ход, — отметил Виктор Попов. — Он направлен для реанимации программы Ан-2, для напоминания о том, украинские авиастроители могут не просто продлить жизнь этого легендарного самолета, но и значительно улучшить его летные характеристики. Сегодня в мире 2,0—2,5 тысячи самолетов продолжают эксплуатироваться. Это наш потенциальный рынок».
Контраргументы
Сложно спорить с ведущими авиационными специалистами страны, тем более в тот момент, когда они стараются запустить авиационное производство любым способом. Но Ан-2 был создан гением Олега Константиновича Антонова 70 лет назад! Самолет исчерпал себя и технически, и морально, как автомобиль М-20 «Победа», созданный в то же время и выпускавшийся серийно в 1946-1958 годах, как знаменитые «хрущевки» — панельные пятиэтажки, срок эксплуатации которых тоже уже преодолел отведенный им полувековой рубеж. Как ни модернизируй «Победу» или пятиэтажку, какой двигатель ни устанавливай на легендарной легковушке или какую сантехнику ни монтируй в «хрущевке», ни то ни другое не сможет даже отдаленно конкурировать с новыми автомобилями и новыми квартирами. То же самое происходит и с самолетами. Поэтому трудно сказать, захотят ли владельцы сегодняшних летающих или нелетающих «кукурузников» массово реанимировать свои раритетные самолеты. Ан-2 честно отработал (и переработал!) все возможные нормы эксплуатации. Выгодно ли тратиться на апгрейд этого ветерана? Какие грузы и каких пассажиров можно будет на нем перевозить?
Может быть, стоит направить усилия авиационных специалистов на создание принципиально нового самолета такого же класса, коль есть востребованность? И существует ли реальный спрос на многофункциональные самолеты такого класса в Украине, кто их сможет приобретать, есть ли ниша для такого продукта на мировом рынке?
Хочется ошибиться, но почему-то кажется, что те, кто в состоянии выложить за автомобиль, квартиру или самолет кругленькую сумму, предпочтут современную иномарку, элитную новостройку и последнюю модель самолета, а не 70-летнего ветерана.
Tags: Ан-2, ГП "Антонов", Мотор Сич
Subscribe
promo diana_mihailova march 13, 2018 23:11 582
Buy for 250 tokens
Отметка MAS17 - рейс МН17, отметка RSD316 - Ил-96-300 авиакомпании «Россия » Малазийский Boeing 777 рейса МН17 из Амстердам - Куала-Лумпур должен был столкнуться в небе над Польшей с российским «бортом №1» - самолетом Ил-96-300, на котором президент Российской…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 10 comments