Диана Михайлова (diana_mihailova) wrote,
Диана Михайлова
diana_mihailova

Category:

«Ситуация с компонентами и техподдержкой Ан-148 усугубилась до предела»

Российско-украинские самолеты Ан-148 проиграли конкуренцию западным машинам из-за упадка авиапрома и политических взаимоотношений двух стран. На фото: первый Ан-148-100B авиакомпании «Россия» на фоне европейского самолета A319; аэропорт Пулково, март 2015 года. Фото: Игорь Двуреков

В начале уходящего десятилетия (2011—2020 годы) национальное авиастроение сделало ставку на производство самолетов Ан-148. В машину поверило руководство Иркутской области и частная группа компаний «Истлэнд», в состав которой входит авиакомпания «Ангара». Перевозчик надеялся заменить реактивными машинами воронежской сборки турбовинтовые самолеты Ан-24/26. Не сложилось: сейчас «Ангара» эксплуатирует только один из пяти Ан-148; остальные четыре «давят бетон» в аэропорту Иркутска. На вопросы Propeller.News о том, как начинался проект эксплуатации Ан-148 в Восточной Сибири и к чему в итоге пришел, ответил директор «Ангары» Сергей САЛАМАТОВ.









В госавиации

— Неужели Росавиации до проблем Ан-148 нет особого дела?

— 7 октября, после двух наших письменных обращений в Росавиацию в 2020 году по проблемным вопросам эксплуатации Ан-148, прошло совещание с участием специалистов регулятора, ГосНИИ ГА, ВАСО, «Борисфена», «ОДК—Климов», НПП «Аэросила» и операторов Ан-148 государственной авиации: СЛО «Россия», управление авиации и авиационно-спасательных технологий МЧС, управление авиации ФСБ, Минобороны.

Первыми на совещании выступила «Ангара»: мы обозначили все свои проблемы — нас послушали.

— А что рассказали представители госавиации — в ее распоряжении более 20 Ан-148?

— Представитель Минобороны пояснил, что у них из существующего парка Ан-148  на крыле 60%.  Причем налет за весь срок службы (с 2013—2014 годов) на одно ВС не превышает 600 часов, а на весь парк 6 тыс. часов. Им требуется обслуживание пяти ВСУ.

Они хотят, чтобы ЭМЗ им. Мясищева (уполномочен заниматься конструкторско-технологическим сопровождением самолетов типа Ан-148 в интересах госавиации) занялся импортозамещением. Также Минобороны напомнило об отсутствии стенда для испытаний двигателей Д-436-148 в России.

Из выступления представителя авиации МЧС — в парке два Ан-148 — следует, что сейчас одна машина поддерживается в летном состоянии за счет второй.

Под самый занавес совещания выступил представитель ФСБ. По его словам, никаких вариантов глубокого ПЛГ главных двигателей и ВСУ в России, конечно, нет. Он попросил занести это в протокол и удивился как «Ангара» с таким большим налетом пока умудряется эксплуатировать Ан-148.

— Как обратную связь вы получили на совещании от неэксплуатантов?

— Нам пояснили, что да, проблемы есть, но они все решаемы и для организации  и финансирования импортозамещения необходимо привлечь ОАК и «Ил».

Что касается проблематики с разработкой легитимной  программы старения, то  ВАСО должно до конца 2020 года подать в Росавиацию заявку на получение сертификата держателя типа Ан-148. При этом сроки сертификации составят около 8-9 месяцев.

Но протокола данного совещания до сих пор нет, хотя прошло почти два месяца. Можно предположить, что госавиация, тем или иным образом, решит свои проблемы с ЭМЗ им. Мясищева. Но пока также, как и мы, будет эксплуатировать часть парка, снимая АиКИ с одних машин и ставя их на другие.

***

— Для продолжения полетов Ан-148 в рекордно короткие сроки должно вдруг произойти то, что тянулось и не решалось годами: передача сертификата типа от ГП «Антонов» на ВАСО. Это необходимо, чтобы можно было разработать и утвердить в России легитимную программу старения и в последующем реализовывать бюллетени.

Параллельно нужно наладить импортозамещение главных двигателей, ВСУ и практически все комплектующих изделий системы управления самолетом.

Очевидно, что ради нас, как единственного коммерческого эксплуатанта этого типа в России, никто делать этого не будет.

Как я сказал, мы предполагаем, что структуры госавиации, эксплуатирующие Ан-148, рано или поздно решат для себя эту проблему. Но у них пока такой срочности нет: налет на парк их Ан-148 незначителен. И это при том, что ситуация с источником запчастей полностью аналогичная положению дел в «Ангаре»: летает половина парка, а вторая используются как доноры для поддержки первой.

***

— Сегодня вы жалеете, что решили летать на Ан-148? Ведь легко прогнозировалось, что закончится все именно так. Да и перед глазами был показательный пример «Якутии» с Ан-140.

Пример Ан-140 не совсем аналогичен Ан-148. Ан-140 известен своими отказами, и не одной авиакатастрофой; в 2015 году самарский «Авиакор» окончательно свернул производство этого типа.

Самолеты Ан-148, напротив, очень неплохо показали себя в эксплуатации. В 2011—2012 годах они позиционировались как современные отечественные ВС, производство и техподдержка которых уже организована ВАСО — обо всем этом я уже вам рассказал.

На этапе заключения лизинговых сделок никто не предполагал такого обострения ситуации с Украиной, и уж тем более, что наша авиакомпания вдруг попадет в санкционный список.

— Все-таки почему вы продолжали реализовывать это проект, хотя наверняка поняли далеко не сейчас, что все пошло не так, как хотели и мечтали. В конце концов украинский водораздел произошел еще шесть лет назад, когда вы получали дополнительные Ан-148.

— Мы заключили обе лизинговые сделки еще до обострения политических отношений с Украиной. Серьезные проблемы при взаимодействии с украинскими заводами у нас начались в 2017 году.

За эти три года мы предпринимали все меры по поддержанию летной годности. Не имея прямого доступа к производителям запчастей и комплектующих, нам приходилось переплачивать посредникам, которые не были под санкциями и имели доступ к украинским производителям. Конечно, это существенно увеличивало затраты на ПЛГ Ан— 148.

Кроме того, мы приобретали или брали в аренду дополнительные подменные двигатели, но и они уже встали в ожидании ремонта. Но самое главное — полная непредсказуемость сроков ремонта и возврата отремонтированных агрегатов или поступления новых комплектующих изделий из Украины в Россию. К примеру, часть двигателей находится в ремонте с 2017 года.

— Ан-148 — первые реактивные самолеты в парке «Ангары». Что для роста и развития компетенций вам дала эксплуатация этого типа ВС?

— На самом деле ввод в строй и эксплуатация этого типа очень существенно повысили уровень специалистов, уровень информационных технологий в нашей авиакомпании.

Для сотрудников это был очень полезный опыт, много наших пилотов с Ан-24/26 переучились на Ан-148. Инженерно-авиационная служба «Ангары» также повысила свою квалификацию, пройдя обучение и получив необходимые допуски на новый тип авиатехники.

В целом авиакомпания получила огромный опыт эксплуатации реактивных региональных и ближнемагистральных воздушных судов, а также опыт выполнения международных полетов на регулярной и заказной основе.

— Кратко об экономике. Эксплуатация Ан-148 за все время принесла вам чистую прибыль или только генерировала убытки?

— Что касается финансового результата от проекта в целом, то на чистую прибыль, когда учитываются все расходы, мы выходили в течении двух лет из восьми лет эксплуатации.

То, что в течении года постоянно летали четыре из пяти машин (при этом расходы на лизинг «Ангара» стабильно несет по всему парку) мы, в принципе, уже привыкли.

Но мы оказались неготовыми к ситуации, когда на территории России фактически закончились АиКИ для Ан-148, а закупить их на территории Украины либо невозможно по политическим причинам, либо уже не у кого.

— Какую позицию в сложившейся ситуации заняли собственники ваших Ан-148? Кстати, «Ангара» взяла все пять машин в финансовый лизинг?

Да, по всем пяти самолетам у нас финансовый лизинг. Собственник трех машин — ИФК — на начальном этапе эксплуатации помогал нам с подменными двигателями, взаимодействием с «Мотор Сич». Даже велась речь о выкупе конструкторской документации и производства НТК «Экран» (системы управления самолетом).

Но сейчас, по мере того как стало очевидно, что это нереально для российских собственников и эксплуатантов — никто ничего не может сделать.

Что касается «Сбербанк Лизинг Норд» — здесь позиция изначально была исключительно как  у финансовой структуры: с эксплуатацией никто не помогал.

Импортозамещение

— Тут пора поговорить об импортозамещении. Ведь часть АиКИ для Ан-148 производят предприятия Украины.

— Чтобы попытаться решить этот вопрос, в марте 2020 года мы направили в «Антонов» запрос  на  проведение работ по замещению украинских изделий в Ан-148 на аналогичные изделия российского или импортного производства.

— И что вам ответил разработчик?

— Он пояснил, что процедура замещения украинских комплектующих потребует выпуска конструкторской документации, проведения испытаний и сертификационных работ, что возможно выполнить только на договорной основе.

Также «Антонов» предложил нам направить в его адрес копии отказов от поставщиков покупных комплектующих изделий (ПКИ) сотрудничать с «Ангарой», что мы и сделали.

Со своей стороны считаем, что заказ конструкторской документации и последующих испытаний, сертификации не должен ложиться на плечи единственного гражданского эксплуатанта Ан-148 в СНГ. Также, на наш взгляд, этот процесс должен выполняться под контролем авиавластей России.

— А каковы реальные возможности импортозамещения в Ан-148?

— Сегодня из конкретных перспективных вариантов можно отметить только НИТС. После обращения в  июне 2018 года в этот московский НИИ с просьбой рассмотреть возможности импортозамещения изделий остекления кабины Ан-148-100 мы получили ответ, что в августе 2020 года разработано «Решение о проведении типовых испытаний стекол». После проведения  испытаний можно наладить производство остекления, но только в случае поставки от «Ангары» арматуры (рам).

Буквально недавно, 9 ноября, мы получили ответ от ГП «Антонов» по поводу авиационных стекол. Возможность взаимозаменяемости лобовых стекол на продукцию НИТС реальна. Но только после проведения сертификационных работ. Для этого сперва нам необходимо получить одобрение государственной службы экспортного контроля (ГСЭК) Украины на заключение договора с ГП «Антонов», что заведомо нереально.

— Интересно, сколько наименований изделий для Ан-148 производят украинские предприятия? — В составленный техническими специалистами «Ангары» полный перечень изделий для Ан-148-100Е,  которые сейчас производятся исключительно на территории Украины и не имеют каких-либо российских или зарубежных аналогов, входит более двух десятков АиКИ.


— А среди поставщиков услуг по техобслуживанию моторов Ан-148 альтернатива есть?

— Как я уже отметил, возможности ПЛГ главных и вспомогательных двигателей ограничены. Единственный представитель запорожского предприятия «Мотор Сич» на территории России — московская компания «Борисфен» способна выполнять лишь модульные ремонты двигателей Д-436-148 (за исключением ремонта главного модуля — это возможно только в заводских условиях) и АИ-450-МС. Других вариантов импортозамещения услуг по ПЛГ главных двигателей и ВСУ самолетов Ан-148 в России не существует.

Но какие-то виды работ на Ан-148, двигателях для них, инженерно-авиационная служба «Ангары» наверняка выполняет самостоятельно?

— На самолетах Ан-148-100В/Е/ЕА/ЕМ, их двигателях и ВСУ мы можем на своей основной производственной базе в иркутском аэропорту, в рамках собственного сертификата ФАП-285, выполнять весь комплекс работ, предусмотренный эксплуатационной документацией в соответствии с программой техобслуживания эксплуатанта. К примеру, специалисты «Ангары» выполняли периодические формы ТО на самолетах Ан-148 АСК МЧС России.


Контролировать старение

— В чем все-таки основная сложность ПЛГ пяти ваших самолетов Ан-148?

— Главная проблема заключается в отсутствии легитимной программы контроля старения. Согласно ЭД, проектный (назначенный) ресурс и календарный срок Ан-148-100Е, установленный ГП «Антонов», составляет 80 тыс. часов / 30 тыс. посадок / 30 лет.

Но согласно разделу 04 руководства по эксплуатации Ан-148, для самолетов этого типа установлены  ограничения летной годности для действующего этапа отработки проектного ресурса самолета. Сейчас эти ограничения составляют 20 тыс. часов / 7 тыс. посадок / 10 лет.

Таким образом, сегодня парк Ан-148 «Ангары» подходит к отработке действующего этапа проектного ресурса и срока службы.


— И как быть дальше?

— Согласно разделу 05-10-00 руководства по эксплуатации Ан-148, переход на очередной этап отработки проектного ресурса возможен при условии выполнения работ по программе контроля старения, разработанной ГП «Антонов».

В течение 2019—2020 годов мы отправили в «Антонов» и на ВАСО четыре запроса на предоставление программы контроля старения. До сих пор наша просьба остается без ответа.

Но даже при наличии у нас программы контроля старения для эксплуатантов ее легитимность в России ограничена разъяснительным письмом от 10 мая 2016 г., подписанным руководителем Росавиации, и постановлением федерального правительства №1283 от 28 ноября 2015 года «Об изменении и признании утратившими силу некоторых актов Правительства Российской Федерации».

— Что же из них следует?

— Что все полномочия по сертификации типа авиационной техники (модификации, изменение конструкции образца, корректировка ограничений, выдача одобрения, дополнительного сертификата типа и другой одобрительной документации) переданы в Росавиацию.

В соответствии с протоколом (№106/03-ПР25.03.2020 от 19 марта 2020 года) совещания, проведенного при Росавиации, между этим ведомством и авиационными властями Украины отсутствует соглашение, а ГП «Антонов» не имеет договорных отношений и не предоставляет сертификационные сведения в Авиарегистр России.

Таким образом, дальнейшая эксплуатация самолетов Ан-148, зарегистрированных в реестре гражданских воздушных судов России, их допуск к отработке очередного этапа свыше 20000 часов, 7000 посадок, 10 лет, возможны только после снятия ограничений, установленных Руководством по технической  эксплуатации воздушного судна.

То есть нужно выполнить мероприятия по программе контроля старения ВС и получить одобрение в Росавиации главных изменений типовой конструкции, связанных с увеличением ресурсных показателей свыше 20 тыс. часов / 7 тыс. посадок / 10 лет.

Причем эти изменения надо внести в сертификат типа в порядке, установленном письмом руководителя Росавиации (исх. №АН10.3-1584 от 10 мая 2015 года) или положениями приказа Минтранса России №184 от 17 июля 2019 года об утверждении федеральных авиационных правил (ФАП) «Сертификация авиационной техники, организации разработчиков и изготовителей. Часть 21».

Невыполнение одного из требований делает дальнейшую эксплуатацию самолетов типа Ан-148 и его сертификацию по ФАП «Экземпляр воздушного судна. Требования и процедуры сертификации» (так называемые ФАП-132) невозможной.

— Вы уже что-то предприняли в связи с этими обстоятельствами?

— В июле  этого года мы направили в «Антонов» письмо с описанием проблем поддержания летной годности самолетов Ан-148, а также предложили пройти сертификацию в соответствии правилами, о которых я сказал.

В ответ «Антонов» сообщил, что не считает необходимым сертифицироваться в авиационной администрации РФ, так как сертификат типа Ан-148 и все изменения и дополнения к этому документу выданы АР МАК.

— Замкнутый круг.

— В котором мы остались с одним  летающим Ан-148 из пяти. Впрочем, мы уже этого с вами коснулись: ВС МТУ Росавиации приостановило СЛГ четырех  наших Ан-148.

СЛГ борта RA-61709 приостановлено по причине разукомплектованности машины.  На самолете отсутствует кондиционный вспомогательный двигатель АИ-450-МС, комплектующие изделия украинского производства: два блока резервного управления интерцепторами БРУИ-148-01 и модуль воздушных параметров МВП-1-1.

У самолета RA-61710 СЛГ приостановлен из-за обнаружения трещины на шпангоуте №23, отсутствия кондиционного ВСУ, трех БРУИ-148-01, устройства управления и терморегулирования стекла, управления и контроля обдувом остекления кабины экипажа, управления обогревом зоны ног пилотов УУТС-140М, блока сигнализации БС-1 и МВП-1-1.

У третьего Ан-148, регистрационный номер RA-61713, авиавласти приостановили действие СЛГ по причине разукомплектованности и неготовности к эксплуатации в весенне-летний период 2020 года. Для машины нет кондиционных обоих маршевых двигателей, ВСУ, более 290 позиций АиКИ.

У четвертой RA-61711 нет кондиционной ВСУ и ряда КИ украинского производства.

Tags: Ан-148-100, ВАСО, ВКС РФ, ГП «Антонов», Гидромаш, МО РФ, Мотор Сич, Росавиация, Южный машиностроительный завод, авиатехника, банкротство, импортозамещение, потери, санкции
Subscribe

promo diana_mihailova march 13, 2018 23:11 660
Buy for 250 tokens
https://vc.videos.livejournal.com/index/player?player=new&record_id=957736 Отметка MAS17 - рейс МН17, отметка RSD316 - Ил-96-300 авиакомпании «Россия » Малазийский Boeing 777 рейса МН17 из Амстердам - Куала-Лумпур должен был столкнуться в небе над Польшей с российским…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 19 comments