— Начну с того, что трехсторонний диалог о необходимости обновления парка наших самолетов, в котором кроме «Ангары» участвовали лизингодатель «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) и правительство Иркутской области, стартовал за год до приемки первых Ан-148 — в IV квартале 2011 года.
Нам нужно было заменить морально и технически устаревшие турбовинтовые самолеты Ан-24/26. Так как «Ангара» с момента своего рождения в 2000 году базируется в иркутском аэропорту, региональная администрация была готова оказать нам поддержку, ведь мы всегда выполняли социально значимые и субсидированные пассажирские перевозки между областным центром и отдаленными городами и поселками Приангарья.
— Роль областного руководства в проекте понятна. Расскажите подробнее об участии в проекте лизинговой компании. Помню, она активно продвигала Ан-148, рекламировала возможности машины летать на грунтовые аэродромы.
— Менеджмент ИФК в течение IV квартала 2011 года — I полугодия 2012 года провел ряд рабочих встреч и презентаций как для областного правительства, в первую очередь для Министерства жилищной политики, энергетики, транспорта и связи Иркутской области и Министерства экономического развития Иркутской области, так, конечно, и для нас.
— Правильно ли я понял, что аэропортовая инфраструктура в регионе присутствия «Ангары» оставляет желать много лучшего?
— Аэропортовая инфраструктура Иркутской области сейчас такова, что единственным реально подходящим самолетом для внутрирегиональной сети является Ан-24/26. Аэропортовая инфраструктура соседних регионов — Республики Бурятия, Забайкальского края, не лучше иркутской.
— Погодите, в карте данных сертификате типа Ан-148 указано, что самолет может эксплуатироваться на аэродромах с ГВПП. В чем загвоздка?
— Заложенный в сертификат типа допуск на эксплуатацию самолетов Ан-148 на аэродромах с ГВПП мы рассматриваем в большей степени как резервный. Что это значит? У экипажа имеется возможность осуществить посадку на ВПП с грунтовым покрытием при нештатной ситуации: к примеру, по причине технической неисправности. После устранения неисправности выполнить перелет до базы.
Говорить о регулярных полетах на аэродромы с ГВПП всерьез мы не можем, по причине малообеспеченной инженерной инфраструктуры или вовсе ее отсутствия, которая необходима для приема самолетов АН-148. По этой самой причине, северные аэропорты не имеют соответствующего допуска авиационных властей к приему наших самолетов. В частности, такого допуска не имеет аэропорт города Бодайбо.
— Обидно, потому что на Ан-148 делали ставку не только «ИФК». Кажется, в 2010 г. Владимир Путин называл эту машину хорошей и современной, способной взлетать с грунтовых аэродромов.
— Да, в 2011-2012 годах Ан-148/158 позиционировались как современные, отечественные самолеты, производство и техподдержка которых уже организована на базе Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО).
Из интервью руководителей ВАСО и ИФК следовало, что количество выпускаемых воздушных судов (ВС) будет расти, до чуть ли не 20-30 Ан-148 в год. Машина будет производиться из российских комплектующих, 95% стоимости самолета будет создаваться в России. О готовности пополнить свой парк двумя десятками новых Ан-148 заявлял «Аэрофлот».
Высокая техническая надежность машины, способная обеспечить ежемесячный налет 250-300 часов, во многом обуславливалась как раз российскими запчастями и комплектующими. Потенциальный эксплуатант Ан-148 не зависел бы от иностранных производителей и поставщиков, сроки поставок запчастей и валютные риски должны были быть существенно ниже, чем например у операторов ВС производства Boeing и Airbus.
Фактически же мы получили в лизинг три новых ВС от ИФК в конце 2012–начале 2013 годов. Еще два Ан-148 мы получили от компании «Сбербанк Лизинг Норд», но уже в 2014 году и с налетом — оба ВС летали в авиакомпании «Полет».
— Почему так произошло?
— Причина кроется в накале политической ситуации с Украиной и, как следствие, в развале бывшего советского авиапрома. Ведь, по сути, Ан-148 — совместный продукт двух стран.
Украинское госпредприятие (ГП) «Антонов» разработало самолет, построило первые экземпляры. На основе конструкторской документации ГП «Антонов» эти машины стало выпускать ВАСО.
Первый серийный Ан-148 был построен в 2009 году именно в России, в 2010 году — на Украине. Но уже в 2014-2016 годах ВАСО занималось производством этого типа ВС лишь по заказу госавиации.
Все разговоры о серийном производстве Ан-148 для коммерческих авиакомпаний постепенно сошли на нет. В итоге, в 2018 году воронежский авиазавод выпустил последний самолет для Минобороны России. С тех пор производство Ан-148 в России законсервировано. На киевском авиазаводе этот тип перестал производиться еще в 2015 году.
— На рубеже 2010—2011 годов этот тип ВС был интересен эксплуатантам, обладал хорошими летными характеристиками и, если бы не катастрофические политические изменения в отношениях некогда родственных стран — России и Украины, являлся вполне жизнеспособным.
На том этапе мы рассматривали ATR72-500, но в планах было расширение географии полетов. У франко-итальянских ВС дальность несопоставимо мала, в сравнении с Ан-148.
Superjet 100 на момент принятия нами решения имел слишком много технических проблем. Среди них: низкая надежность от прогара (термостойкость) жаровой части двигателя; при незначительной наработке возникновение трещин на узлах крепления стабилизатора, а также проблемы по усилению крыла.
Позже, уже эксплуатируя Ан-148, мы возвращались к проработке варианта с Superjet 100. Но лизинговый платеж за эти ВС был вдвое дороже, чем для Ан-148 при нерешенных на тот момент технических проблемах, ограничивающих налет ВС.
— Или маркетинговый ежемесячный налет, который вы упомянули. Но для регионального самолета это очень много, тем более для ВС, летающего не в Европейской России. Почему вы поверили в эти цифры?
— Лизингодатель заявлял ежемесячный налет в 250-300 часов на этапе вхождения в сделку. Тогда подразумевалось, что на части маршрутов Ан-148 заменят Ан-24/26. Ну, и, конечно, будет дополнительный разлет за счет высокой дальности этого типа.
Для своей финмодели мы никогда не ориентировались на 250-300 часов. Предельный налет закладывался в 200 часов — это вполне реальная цифра. По факту нам удавалось достичь максимального ежемесячного налета: на парк из пяти ВС — 931 час; на одно ВС — 233 часа.
— А почему вас в целом заинтересовала размерность в 75 пассажирских мест? Насколько по своим ЛТХ Ан-148 отвечает потребностям вашего региона?
— Размерность 75 кресел как раз наиболее оптимальная для Восточной Сибири и Дальнего Востока. Здесь не такой плотный пассажиропоток, как в центральной части России. Поэтому ВС на 100 кресел для местных маршрутов — это излишество. Кроме того, пассажировместимость Ан-148 наиболее соответствует потребностям нефтегазового сектора для перевозки вахтовых бригад.
— И что декларировалось с точки зрения будущей маршрутной сети и летно-технических характеристик (ЛТХ) предполагаемых к поставке самолетов?
— Ан-148 — высокоплан. Это значит, что у самолета более высокая, по сравнению с низкопланом, защищенность двигателя от повреждения посторонними предметами, что особенно актуально в условиях подготовленных грунтовых взлетно-посадочных полос (ГВПП) и искусственных ВПП с низким качеством покрытия.
Поэтому предполагалось, что Ан-148 заменят Ан-24/26 на маршрутах из Иркутска в Бодайбо, Маму, Усть-Кут, Братск и Киренск. Но впоследствии из всего перечисленного на регулярной основе безопасно выполнять пассажирские перевозки нам удалось лишь в Братск.
Все остальные упомянутые аэропорты городов Иркутской области, на которых в том числе частично базировалась финансовая модель, презентуемая ИФК, оказались не пригодными к приему Ан-148 из-за состояния ВПП. Мы до сих пор вынуждены летать в них из Иркутска на Ан-24/26.
Проблемы техподдержки
— Теперь давайте поговорим о послепродажной поддержке Ан-148. Вы удовлетворены ее уровнем?
— На протяжении всего периода освоения и эксплуатации Ан-148 наша авиакомпания испытывает большие трудности, связанные с обеспечение поставок агрегатов и комплектующих изделий (АиКИ) украинского производства.
— Почему?
— По непонятным причинам «Ангара» с 2016 года находится в списке юрлиц, в отношении которых наложены санкции Совета национальной безопасности и обороны (СНБО) Украины.
Ситуация с поставками АиКИ, а также с поддержанием летной годности (ПЛГ) наших Ан-148 усугубилась в настоящее время до предела.
Со стороны украинских предприятий прекращено сотрудничество с «Ангарой». Это негативно сказывается на нормальной технической и коммерческой эксплуатации Ан-148.
— Когда это особенно явно стало проявляться?
— Начиная с 2018 года для выполнения периодической формы техобслуживания (ТО) 2C+S2C нам требовалась остановка сразу двух ВС сроком на месяц-полтора в целях демонтажа-монтажа АиКИ с одного Ан-148 на другой. Причина в нехватке комплектующих изделий и двигателей.
Чтобы не быть голословным, приведу крайний наглядный пример. Для выхода с формы 2C+S2C ВС с регистрационным номером RA-61714 в январе 2020 года пришлось остановить борт RA-61713 для демонтажа необходимых комплектующих. Из-за чего в период с 19 января по 11 марта в нелетной годности оказались два самолета.
— Но, наверное, этот самолет вернулся в строй?
— К сожалению, на сегодняшний день, на машине RA-61713 демонтировано более 290 позиций АиКИ, оба маршевых двигателя Д-436-148, вспомогательная силовая установка (ВСУ) АИ-450-МС. Эти компоненты использованы для ПЛГ эксплуатируемых Ан-148, а именно RA-61711 и RA-61714. В результате борт RA-61713 оказалось не готов к эксплуатации в весенне-летний период 2020 года. Восточно-Сибирское межрегиональное территориальное управлен
А 27 ноября территориальный орган Росавиации в рамках проведения работ по сертификации самолета с регистрационным номером RA-61711 отказал нам в выдаче нового СЛГ по ряду причин. Главная из них — отсутствие на самолете кондиционного ВСУ. Таким образом, на текущий момент из пяти самолетов Ан-148 в строю всего лишь один, с регистрационным номером RA-61714.
— А по каким причинам пришлось демонтировать маршевую силовую установку?
— В распоряжении нашей авиакомпании 10 двигателей Д-436-148. Правда, пять из них по техническим несоответствиям отстранены от эксплуатации решением «Мотор Сич».
Ситуация с техподдержкой двигателей тоже грустная. С мая 2018 года по октябрь 2019 года три двигателя из пяти неисправных мы отправили на восстановительный ремонт на завод— изготовитель «Мотор Сич» и связанное с ним российское предприятие «Борисфен». Но до сих пор эти двигатели из ремонта нам не вернули. А ведь на нашей производственной базе в Иркутске ждут ремонта еще три неисправных двигателя Д-436-148.
— По ВСУ ситуация схожая?
— У нас 12 двигателей АИ-450-МС. Это включая семь подменных. Но «Мотор Сич» отстранил от эксплуатации 10 АИ-450-МС из-за их технического несоответствия.
В период с марта 2017 года по март 2019 года мы отправили в «Мотор Сич» и «Борисфен» 6 из 10 неисправных АИ-450-МС. До настоящего времени нам их не вернули. В иркутском аэропорту ждут ремонта с января 2020 года четыре наших вспомогательных двигателя для Ан-148.
В результате в эксплуатации находится всего пара исправных двигателя АИ-450МС, которые установлены на машины RA-61711 и RA-61714. Как видите, мы реально сейчас можем эксплуатировать только один Ан-148 из пяти.
— Вы сами обратили внимание, что «Борисфен» — российская компания. Почему она не смогла отремонтировать двигатели?
— Наш опыт взаимодействия с «Борисфен» показал, что модульный ремонт двигателей для Ан-148 в условиях этого предприятия малоэффективен. К примеру, у Д-436-148 с заводским номером 2251481000032 за всю историю эксплуатации было три отказа. Пять лет назад, в октябре 2015 года у него зафиксировали опасный уровень вибрации. Двигатель удалось восстановить в «Мотор Сич». В августе 2019 года масло в этом же двигателе попало с вала на рабочие лопатки компрессора низкого давления. В марте уже этого года после восстановления двигателя специалистами «Борисфена» его установили на машину RA-61714. В ходе гонки двигателя мы обнаружили повреждение рабочих лопаток. Как результат — двигатель отстранен от эксплуатации и находится на нашей производственной базе в ожидании ремонта.
Конструктивные недостатки
— Как «Ангару» затронула ситуация с необходимостью доработки Ан-148: четыре года назад ГП «Антонов» выпустило директиву по улучшению условий контроля состояния боковины для предупреждения возникновения опасного состояния самолета?
— Действительно,в процессе эксплуатации всего серийно выпущенного парка Ан-148, выявлен основной серьезный конструктивный недостаток типовой конструкции ВС, выраженный в образовании трещин на силовом шпангоуте №23. Недостатки устраняется по бюллетеню №148-416БД и бюллетеню №148-418-БД.
Второй конструктивный недостаток конструкции Ан-148 выражается образованием трещин на панели фюзеляжа верхней задней панели в районе шпангоутов №23-29 планера самолета. Устраняется по бюллетеню №148-453-БД.
— И тут готовы привести пример?
— Увы. Вот вам история выявления конструктивного недостатка на самолете RA-61710.
В сентябре 2017 года при выполнении на ВС бюллетеня №148-416БД в ходе неразрушающего контроля, специалистами московского научно-технического центра «ЭРАТ» были обнаружены трещины на двух отверстиях бока силового шпангоута №23 самолета.
В соответствии с методикой ГП «Антонов» выполнена выборка трещин. Машину допустили к подконтрольной эксплуатации с осмотром зоны через каждые 40 посадок.
Но в декабре 2019 года на этом же самолете, с левой стороны по направлению полета, при внешнем осмотре обнаружена трещина на обшивке фюзеляжа в зоне шпангоута №23. ГП «Антонов» допустил ВС к подконтрольной эксплуатации при условии засверловки трещины и назначил выполнение бюллетеня №148-418-БД и бюллетеня №148-453-БД. Данные бюллетени выполняются силами специалистов «ВАСО».
Далее, в конце июля этого года на машине RA-61710 по левому борту на шпангоуте №23, специалисты по неразрушающему контролю из подмосковного НТЦ «ЭРАТ» обнаружили новую трещину.
Учитывая, что конкретно этот Ан-148 с октября 2017 года эксплуатировался подконтрольно, а обнаруженный дефект на силовом шпангоуте №23 фюзеляжа представляет потенциальную угрозу безопасности полетов, дальнейшая эксплуатация машины RA-61710, а также ее СЛГ приостановлены по решению ВС МТУ Росавиации от 20 августа 2020 года. По нашей информации, на ВАСО отсутствуют готовые комплектующие изделия для устранения выявленных несоответствий.
— На этом конструктивные недостатки Ан-148 заканчиваются?
— Нет. По нашему мнению, к типовым конструктивным недостаткам ВС этого типа можно отнести образование трещин на нервюрах №8, №9 концевой (консольной) части крыла.
Согласно сервисному бюллетеню №148-57-134 ГП «Антонов», данная доработка выполняется не позднее наработки 12 тыс. полетов. При этом отмечу, что трещины на нервюрах ВС с регистрационными номерами RA-61709, RA-61713 и RA-61714 мы обнаружили на более ранних стадиях, чем это предполагается указанным бюллетенем. К примеру, на одном ВС это 4814 посадок с начала эксплуатации.
В результате все три машины доработали специалисты ВАСО. Самолеты RA-61710 и RA-61711 еще предстоит доработать.
— Что еще вас не устраивает?
— Разработчик типа вразрез ресурсам, заявленным в сертификате типа СТ264-АН-148, внес изменения в программу технического обслуживания (ПТО). Эти изменения определили необходимость выполнения дополнительного объема работ при ТО ВС со значительным увеличением трудоемкости и сроков выполнения обслуживания, что зачастую приводит к замене деталей и комплектующих до истечения назначенного срока службы.
— О каких конкретно компонентах вы говорите?
— Основная часть внесенных изменений и дополнений в документ по планированию технического обслуживания (ДПТО) Ан-148 связаны с конструктивными просчетами. К примеру, это коснулось демонтажа генератора 30030-140 ВСУ для прохождения ТО в сервисном центре. Первоначально это нужно было делать при выполнении формы C (через 36 месяцев или 7500 часов налета). Но позже в ДПТО установили периодичность через 2000 часов налета.
Или осмотр оргалоновых втулок, установленных в шасси. При проектировании и изготовлении передней опоры шасси (ПОШ) и основных опор шасси (ООШ) Ан-148-100Е разработчик применил втулки с оргалоновым покрытием в подвижных узлах (сочленениях) шасси.
Первоначально осмотр шасси не предусматривался эксплуатационной документацией (ЭД). Предполагалось эксплуатировать самолет без дополнительного ТО шасси в течение 10 тыс. посадок.
Однако, начиная с наработки 2,2 тыс. посадок, при выполнении периодических форм обслуживания ВС, мы обнаружили дефекты, связанные с выработкой оргалонового покрытия на втулках ПОШ (рулежный механизм, рычаг). Пришлось заменить эти втулки на кондиционные.
— Как на это отреагировал разработчик самолета?
— Сначала в ДПТО установили периодичность осмотра шасси через 6 тыс. посадок (без демонтажа шасси). Позже периодичность сократили до 3 тыс. посадок. При этом нужно осматривать абсолютно все втулки в опорах шасси ВС. Для выполнения этой операции полностью демонтируют все три опоры шасси Ан-148.
— Но с учетом преждевременной выработки оргалонового покрытия наверняка нужны новые втулки?
— Да, чтобы сформировать запас втулок с оргалоновым покрытием в технической аптечке нашего авиационно-технического комплекса (АТК) в Иркутске, необходимо было разместить на днепровском госпредприятии «ЮжМаш» (Украина) единовременный заказ на сумму, превышающую 5 млн рублей на каждое ВС. Причем этот запас каждые 2-3 тыс. посадок в течение всего срока эксплуатации Ан-148-100Е нам пришлось бы пополнять, а срок изготовления этих изделий составляет 6-9 месяцев.
Учитывая санкции, наложенные на «Ангару», мы вынужденно пошли по пути доработки шасси. По нашей инициативе, ГП «Антонов» согласовало конструкторскую документацию по замене оргалоновых втулок шасси на бронзовые.
В 2017 году за счет авиакомпании на базе нижегородского предприятия «Гидромаш» доработка первого комплекта шасси была успешно завершена. Простой ВС составил 8 месяцев. Для продолжения эксплуатации Ан-148 за наш счет доработаны три комплекта шасси.
Journal information