Выход из ситуации
— Описанная вами история очень грустная. Какие четкие шаги и от кого нужны, чтобы «Ангара» продолжила развиваться за счет Ан-148?
— Для продолжения полетов Ан-148 в рекордно короткие сроки должно вдруг произойти то, что тянулось и не решалось годами: передача сертификата типа от ГП «Антонов» на ВАСО. Это необходимо, чтобы можно было разработать и утвердить в России легитимную программу старения и в последующем реализовывать бюллетени.
Параллельно нужно наладить импортозамещение главных двигателей, ВСУ и практически все комплектующих изделий системы управления самолетом.
Очевидно, что ради нас, как единственного коммерческого эксплуатанта этого типа в России, никто делать этого не будет.
Как я сказал, мы предполагаем, что структуры госавиации, эксплуатирующие Ан-148, рано или поздно решат для себя эту проблему. Но у них пока такой срочности нет: налет на парк их Ан-148 незначителен. И это при том, что ситуация с источником запчастей полностью аналогичная положению дел в «Ангаре»: летает половина парка, а вторая используются как доноры для поддержки первой.
— Интересно, как вы сегодня решаете вопрос с ПЛГ Ан-24/26, учитывая, что находитесь под украинскими санкциями?
— Сейчас мы проводим работы по ПЛГ эксплуатируемого парка Ан-24/26 в установленном порядке при участии ГосНИИ ГА.
В августе 2017 года этой организации в соответствии с авиационными правилами часть 21 «Сертификация авиационной техники, организаций разработчиков и изготовителей», введенными в действие приказом Минтранса России от 19 декабря 2013 года № 474, выдан сертификат разработчика дополнительного сертификата типа авиационной техники № ФАВТ-Р-1.
В соответствии с этим сертификатом ГосНИИ ГА одобрен в качестве разработчика дополнительного сертификата типа самолетов Ан-24/26, Ан-74 всех модификаций, зарегистрированных в государственном реестре гражданских ВС России, и установленных на них двигателей Аи-24, Д-36 всех модификаций, в части поддержания их летной годности.
Q400 И МС-21
— Мое мнение, что проблемами Ан-148 никто активно заниматься не будет. Что намерены делать дальше с точки зрения развития флота?
— Наши мнения совпадают. Мы прорабатываем сейчас различные варианты развития парка. В качестве замены Ан-24/26 на региональных маршрутах рассматриваем возможность эксплуатации самолетов Dash 8-400Q. Дальность полетов этих канадских турбовинтовых машин в 2 тыс. км позволит обеспечить полеты и в соседние регионы, в Монголию и ряд городов Китая.
— Сегодня вы жалеете, что решили летать на Ан-148? Ведь легко прогнозировалось, что закончится все именно так. Да и перед глазами был показательный пример «Якутии» с Ан-140.
— Пример Ан-140 не совсем аналогичен Ан-148. Ан-140 известен своими отказами, и не одной авиакатастрофой; в 2015 году самарский «Авиакор» окончательно свернул производство этого типа.
Самолеты Ан-148, напротив, очень неплохо показали себя в эксплуатации. В 2011—2012 годах они позиционировались как современные отечественные ВС, производство и техподдержка которых уже организована ВАСО — обо всем этом я уже вам рассказал.
На этапе заключения лизинговых сделок никто не предполагал такого обострения ситуации с Украиной, и уж тем более, что наша авиакомпания вдруг попадет в санкционный список.
— Все-таки почему вы продолжали реализовывать это проект, хотя наверняка поняли далеко не сейчас, что все пошло не так, как хотели и мечтали. В конце концов украинский водораздел произошел еще шесть лет назад, когда вы получали дополнительные Ан-148.
— Мы заключили обе лизинговые сделки еще до обострения политических отношений с Украиной. Серьезные проблемы при взаимодействии с украинскими заводами у нас начались в 2017 году.
За эти три года мы предпринимали все меры по поддержанию летной годности. Не имея прямого доступа к производителям запчастей и комплектующих, нам приходилось переплачивать посредникам, которые не были под санкциями и имели доступ к украинским производителям. Конечно, это существенно увеличивало затраты на ПЛГ Ан— 148.
Кроме того, мы приобретали или брали в аренду дополнительные подменные двигатели, но и они уже встали в ожидании ремонта. Но самое главное — полная непредсказуемость сроков ремонта и возврата отремонтированных агрегатов или поступления новых комплектующих изделий из Украины в Россию. К примеру, часть двигателей находится в ремонте с 2017 года.
— Ан-148 — первые реактивные самолеты в парке «Ангары». Что для роста и развития компетенций вам дала эксплуатация этого типа ВС?
— На самом деле ввод в строй и эксплуатация этого типа очень существенно повысили уровень специалистов, уровень информационных технологий в нашей авиакомпании.
Для сотрудников это был очень полезный опыт, много наших пилотов с Ан-24/26 переучились на Ан-148. Инженерно-авиационная служба «Ангары» также повысила свою квалификацию, пройдя обучение и получив необходимые допуски на новый тип авиатехники.
В целом авиакомпания получила огромный опыт эксплуатации реактивных региональных и ближнемагистральных воздушных судов, а также опыт выполнения международных полетов на регулярной и заказной основе.
— Кратко об экономике. Эксплуатация Ан-148 за все время принесла вам чистую прибыль или только генерировала убытки?
— Что касается финансового результата от проекта в целом, то на чистую прибыль, когда учитываются все расходы, мы выходили в течении двух лет из восьми лет эксплуатации.
— В этой связи можно ли говорить об ущербе авиакомпании и так называемой упущенной выгоде?
— Об упущенной выгоде вряд ли корректно говорить, так как тип новый, с определенными «детскими болезнями».
То, что в течении года постоянно летали четыре из пяти машин (при этом расходы на лизинг «Ангара» стабильно несет по всему парку) мы, в принципе, уже привыкли.
Но мы оказались неготовыми к ситуации, когда на территории России фактически закончились АиКИ для Ан-148, а закупить их на территории Украины либо невозможно по политическим причинам, либо уже не у кого.
— Какую позицию в сложившейся ситуации заняли собственники ваших Ан-148? Кстати, «Ангара» взяла все пять машин в финансовый лизинг?
Да, по всем пяти самолетам у нас финансовый лизинг. Собственник трех машин — ИФК — на начальном этапе эксплуатации помогал нам с подменными двигателями, взаимодействием с «Мотор Сич». Даже велась речь о выкупе конструкторской документации и производства НТК «Экран» (системы управления самолетом).
Но сейчас, по мере того как стало очевидно, что это нереально для российских собственников и эксплуатантов — никто ничего не может сделать.
Что касается «Сбербанк Лизинг Норд» — здесь позиция изначально была исключительно как у финансовой структуры: с эксплуатацией никто не помогал.
— Резюмируя все сказанное, какой урок вы извлекли для себя из истории с Ан-148? Как эта история отразится на вашем отношении к МС-21 — вы же подписали соглашение о намерениях по приобретению трех ВС этого типа?
— Честно говоря, маловероятно, что мы воспользуемся этим соглашением, пока не будет выпущено и введено в эксплуатацию хотя бы 30-50 МС-21.
К тому же сейчас, в связи с кризисом, все процессы замедляются в разы. И до кризиса начало серийного производства МС-21 переносилось дважды, а в нынешних условиях вообще сложно делать ставку на тип, которого еще фактически нет.
Краткий экскурс в российскую историю коммерческой эксплуатации Ан-148
Первой российской авиакомпанией, решившейся эксплуатировать самолеты Ан-148, стала государственная транспортная компания «Россия» (ГТК; создана на базе авиапредприятия «Пулково»).
Первый Ан-148-100B (RA-61701; первая машина сборки ВАСО) перевозчик с берегов Невы получил осенью 2009 года. 21 декабря того же года этот самолет выполнил первый коммерческий рейс (из Пулково в Шереметьево) на этом типе ВС в гражданской авиации России.
К концу 2010 года «Россия» сформировала парк из шести Ан-148; могла заказать еще шесть. Годом позже завершилась приватизация ГТК и появилась авиакомпания «Россия», 75% минус 1 акцию которой передали «Аэрофлоту».
Тогда же «Россия» и ИФК хвастались интенсивностью эксплуатации воронежских машин. В отчетности перевозчика за 2011 год указано, что среднесуточный налет на один списочный региональный самолет Ан-148 составил 8,21 часа. Это вполне соответствовало налету магистральных ВС «России»: B-767-300ER — 8,27 часа; B-737-500 — 8,63 часа; A320 — 8,86 часа; A319 — 10,28 часа.
В 2014 году «Аэрофлот» взял на себя коммерческой управление своей дочерней компанией. История Ан-148 в «России» постепенно сходила на нет. В 2015 году группа «Аэрофлот» остановила полеты Ан-148 из-за кризиса. Такое решение в «России» обосновали низкой экономической эффективностью ВС, по сравнению с другими типами самолетом в парке авиакомпании.
С кризисом 2014-2015 годов не справилась авиакомпания «Полёт». Два своих Ан-148-100Е этот перевозчик получил летом и осенью 2011 года. Всего воронежский оператор заказал 10 ВС этого типа, но в апреле 2015 года Росавиация аннулировала коммерческий сертификат эксплуатанта «Полета». Ничем экстраординарным эксплуатация Ан-148 в этой авиакомпании не запомнилась.
Чего не скажешь о «Саратовских авиалиниях», решивших использовать Ан-148 из парка «России». Перевозчик с берегов Нижней Волги получил все шесть машин осенью 2016 — летом 2017 годов. 11 февраля 2018 года в Подмосковье произошла авиакатастрофа с самолетом Ан-148-100B (RA-61704) — в мае авиакомпанию закрыли.
«У меня не было никаких иллюзий, что ничего с Ан-148 у нас не получится. Самолет интересный, но техподдержки для него со стороны производителя почти не было. Как и с Як-42 — всё добывали с боем. Для своего размера и транспортной производительности Ан-148 был дороговат», — вспоминает бывший технический специалист «Саратовских авиалиний».
Таким образом, иркутская авиакомпания «Ангара» стала самым терпеливым коммерческим эксплуатантом самолетов Ан-148.
Journal information