Диана Михайлова (diana_mihailova) wrote,
Диана Михайлова
diana_mihailova

Category:

Как эксплуатировать самолеты ГП «Антонов» в России - политика и экономика

По итогам 2019 года пассажирооборот «Ангары» вырос до 413 млн пкм (рост на 83% к уровню 2012 года, когда перевозчик стал получать Ан-148), пассажиропоток до 422 тыс. человек (+85%), процент занятости пассажирских кресел до 76% (+11 п. п.). В прошлом году самолеты Ан-148 перевезли примерно половину пассажиров иркутской авиакомпании. Но теперь «Ангара», по сути, откатилась на 8 лет назад: флагманом авиакомпании снова стали возрастные турбовинтовые машины марки «Ан» (на фото). Фото: Денис Федорко


Выход из ситуации

Описанная вами история очень грустная. Какие четкие шаги и от кого нужны, чтобы «Ангара» продолжила развиваться за счет Ан-148?

— Для продолжения полетов Ан-148 в рекордно короткие сроки должно вдруг произойти то, что тянулось и не решалось годами: передача сертификата типа от ГП «Антонов» на ВАСО. Это необходимо, чтобы можно было разработать и утвердить в России легитимную программу старения и в последующем реализовывать бюллетени.

Параллельно нужно наладить импортозамещение главных двигателей, ВСУ и практически все комплектующих изделий системы управления самолетом.

Очевидно, что ради нас, как единственного коммерческого эксплуатанта этого типа в России, никто делать этого не будет.

Как я сказал, мы предполагаем, что структуры госавиации, эксплуатирующие Ан-148, рано или поздно решат для себя эту проблему. Но у них пока такой срочности нет: налет на парк их Ан-148 незначителен. И это при том, что ситуация с источником запчастей полностью аналогичная положению дел в «Ангаре»: летает половина парка, а вторая используются как доноры для поддержки первой.

— Интересно, как вы сегодня решаете вопрос с ПЛГ Ан-24/26, учитывая, что находитесь под украинскими санкциями?

— Сейчас мы проводим работы по ПЛГ эксплуатируемого парка Ан-24/26 в установленном порядке при участии ГосНИИ ГА.

В августе 2017 года этой организации в соответствии с авиационными правилами часть 21 «Сертификация авиационной техники, организаций разработчиков и изготовителей», введенными в действие приказом Минтранса России от 19 декабря 2013 года № 474, выдан сертификат разработчика дополнительного сертификата типа авиационной техники № ФАВТ-Р-1.

В соответствии с этим сертификатом ГосНИИ ГА одобрен в качестве разработчика дополнительного сертификата типа самолетов Ан-24/26, Ан-74 всех модификаций, зарегистрированных в государственном реестре гражданских ВС России, и установленных на них двигателей Аи-24, Д-36 всех модификаций, в части поддержания их летной годности.

Q400 И МС-21

— Мое мнение, что проблемами Ан-148 никто активно заниматься не будет. Что намерены делать дальше с точки зрения развития флота?

— Наши мнения совпадают. Мы прорабатываем сейчас различные варианты развития парка. В качестве замены Ан-24/26 на региональных маршрутах рассматриваем возможность эксплуатации самолетов Dash 8-400Q. Дальность полетов этих канадских турбовинтовых машин в 2 тыс. км позволит обеспечить полеты и в соседние регионы, в Монголию и ряд городов Китая.

— Сегодня вы жалеете, что решили летать на Ан-148? Ведь легко прогнозировалось, что закончится все именно так. Да и перед глазами был показательный пример «Якутии» с Ан-140.

Пример Ан-140 не совсем аналогичен Ан-148. Ан-140 известен своими отказами, и не одной авиакатастрофой; в 2015 году самарский «Авиакор» окончательно свернул производство этого типа.

Самолеты Ан-148, напротив, очень неплохо показали себя в эксплуатации. В 2011—2012 годах они позиционировались как современные отечественные ВС, производство и техподдержка которых уже организована ВАСО — обо всем этом я уже вам рассказал.

На этапе заключения лизинговых сделок никто не предполагал такого обострения ситуации с Украиной, и уж тем более, что наша авиакомпания вдруг попадет в санкционный список.

— Все-таки почему вы продолжали реализовывать это проект, хотя наверняка поняли далеко не сейчас, что все пошло не так, как хотели и мечтали. В конце концов украинский водораздел произошел еще шесть лет назад, когда вы получали дополнительные Ан-148.

— Мы заключили обе лизинговые сделки еще до обострения политических отношений с Украиной. Серьезные проблемы при взаимодействии с украинскими заводами у нас начались в 2017 году.

За эти три года мы предпринимали все меры по поддержанию летной годности. Не имея прямого доступа к производителям запчастей и комплектующих, нам приходилось переплачивать посредникам, которые не были под санкциями и имели доступ к украинским производителям. Конечно, это существенно увеличивало затраты на ПЛГ Ан— 148.

Кроме того, мы приобретали или брали в аренду дополнительные подменные двигатели, но и они уже встали в ожидании ремонта. Но самое главное — полная непредсказуемость сроков ремонта и возврата отремонтированных агрегатов или поступления новых комплектующих изделий из Украины в Россию. К примеру, часть двигателей находится в ремонте с 2017 года.

— Ан-148 — первые реактивные самолеты в парке «Ангары». Что для роста и развития компетенций вам дала эксплуатация этого типа ВС?

— На самом деле ввод в строй и эксплуатация этого типа очень существенно повысили уровень специалистов, уровень информационных технологий в нашей авиакомпании.

Для сотрудников это был очень полезный опыт, много наших пилотов с Ан-24/26 переучились на Ан-148. Инженерно-авиационная служба «Ангары» также повысила свою квалификацию, пройдя обучение и получив необходимые допуски на новый тип авиатехники.

В целом авиакомпания получила огромный опыт эксплуатации реактивных региональных и ближнемагистральных воздушных судов, а также опыт выполнения международных полетов на регулярной и заказной основе.

— Кратко об экономике. Эксплуатация Ан-148 за все время принесла вам чистую прибыль или только генерировала убытки?

— Что касается финансового результата от проекта в целом, то на чистую прибыль, когда учитываются все расходы, мы выходили в течении двух лет из восьми лет эксплуатации.

— В этой связи можно ли говорить об ущербе авиакомпании и так называемой упущенной выгоде?

— Об упущенной выгоде вряд ли корректно говорить, так как тип новый, с определенными «детскими болезнями».

То, что в течении года постоянно летали четыре из пяти машин (при этом расходы на лизинг «Ангара» стабильно несет по всему парку) мы, в принципе, уже привыкли.

Но мы оказались неготовыми к ситуации, когда на территории России фактически закончились АиКИ для Ан-148, а закупить их на территории Украины либо невозможно по политическим причинам, либо уже не у кого.

— Какую позицию в сложившейся ситуации заняли собственники ваших Ан-148? Кстати, «Ангара» взяла все пять машин в финансовый лизинг?

Да, по всем пяти самолетам у нас финансовый лизинг. Собственник трех машин — ИФК — на начальном этапе эксплуатации помогал нам с подменными двигателями, взаимодействием с «Мотор Сич». Даже велась речь о выкупе конструкторской документации и производства НТК «Экран» (системы управления самолетом).

Но сейчас, по мере того как стало очевидно, что это нереально для российских собственников и эксплуатантов — никто ничего не может сделать.

Что касается «Сбербанк Лизинг Норд» — здесь позиция изначально была исключительно как  у финансовой структуры: с эксплуатацией никто не помогал.

— Резюмируя все сказанное, какой урок вы извлекли для себя из истории с Ан-148? Как эта история отразится на вашем отношении к МС-21 — вы же подписали соглашение о намерениях по приобретению трех ВС этого типа?

— Честно говоря, маловероятно, что мы воспользуемся этим соглашением, пока не будет выпущено и введено в эксплуатацию хотя бы 30-50 МС-21.

К тому же сейчас, в связи с кризисом, все процессы замедляются в разы. И до кризиса начало серийного производства МС-21 переносилось дважды, а в нынешних условиях вообще сложно делать ставку на тип, которого еще фактически нет.

Краткий экскурс в российскую историю коммерческой эксплуатации Ан-148

Первой российской авиакомпанией, решившейся эксплуатировать самолеты Ан-148, стала государственная транспортная компания «Россия» (ГТК; создана на базе авиапредприятия «Пулково»).

Первый Ан-148-100B (RA-61701; первая машина сборки ВАСО) перевозчик с берегов Невы получил осенью 2009 года. 21 декабря того же года этот самолет выполнил первый коммерческий рейс (из Пулково в Шереметьево) на этом типе ВС в гражданской авиации России.

К концу 2010 года «Россия» сформировала парк из шести Ан-148; могла заказать еще шесть. Годом позже завершилась приватизация ГТК и появилась авиакомпания «Россия», 75% минус 1 акцию которой передали «Аэрофлоту».

Тогда же «Россия» и ИФК хвастались интенсивностью эксплуатации воронежских машин. В отчетности перевозчика за 2011 год указано, что среднесуточный налет на один списочный региональный самолет Ан-148 составил 8,21 часа. Это вполне соответствовало налету магистральных ВС «России»: B-767-300ER — 8,27 часа; B-737-500 — 8,63 часа; A320 — 8,86 часа; A319 — 10,28 часа.

В 2014 году «Аэрофлот» взял на себя коммерческой управление своей дочерней компанией. История Ан-148 в «России» постепенно сходила на нет. В 2015 году группа «Аэрофлот» остановила полеты Ан-148 из-за кризиса. Такое решение в «России» обосновали низкой экономической эффективностью ВС, по сравнению с другими типами самолетом в парке авиакомпании.

С кризисом 2014-2015 годов не справилась авиакомпания «Полёт». Два своих Ан-148-100Е этот перевозчик получил летом и осенью 2011 года. Всего воронежский оператор заказал 10 ВС этого типа, но в апреле 2015 года Росавиация аннулировала коммерческий сертификат эксплуатанта «Полета». Ничем экстраординарным эксплуатация Ан-148 в этой авиакомпании не запомнилась.

Чего не скажешь о «Саратовских авиалиниях», решивших использовать Ан-148 из парка «России». Перевозчик с берегов Нижней Волги получил все шесть машин осенью 2016летом 2017 годов. 11 февраля 2018 года в Подмосковье произошла авиакатастрофа с самолетом Ан-148-100B (RA-61704) — в мае авиакомпанию закрыли.

«У меня не было никаких иллюзий, что ничего с Ан-148 у нас не получится. Самолет интересный, но техподдержки для него со стороны производителя почти не было. Как и с Як-42 — всё добывали с боем. Для своего размера и транспортной производительности Ан-148 был дороговат», — вспоминает бывший технический специалист «Саратовских авиалиний».

Таким образом, иркутская авиакомпания «Ангара» стала самым терпеливым коммерческим эксплуатантом самолетов Ан-148.


Tags: Ан-148-100, ВАСО, ВКС РФ, ГП «Антонов», Гидромаш, ИФК, МО РФ, МС-21, Мотор Сич, Росавиация, Южный машиностроительный завод, авиатехника, банкротство, импортозамещение, потери, санкции, финансы, экономика
Subscribe

promo diana_mihailova март 13, 2018 23:11 623
Buy for 250 tokens
https://vc.videos.livejournal.com/index/player?player=new&record_id=957736 Отметка MAS17 - рейс МН17, отметка RSD316 - Ил-96-300 авиакомпании «Россия » Малазийский Boeing 777 рейса МН17 из Амстердам - Куала-Лумпур должен был столкнуться в небе над Польшей с российским…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 15 comments